El Antónov An-225 Mriya (ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія, designación OTAN: Cossack) es un avión de transporte estratégico diseñado y fabricado por Antónov en la RSS de Ucrania (Unión Soviética) durante los años 1980. Considerado el avión más grande del mundo hasta el primer y único vuelo (experimental) del Stratolaunch el 13 de abril de 2019. Es además la aeronave más pesada de la historia con 640 toneladas MTOW y el mayor aerodino por longitud,
En ucraniano, Mriya (Мрія) significa 'sueño' (en el sentido de la inspiración). Su diseño, concebido para transportar el transbordador Burán y otros grandes componentes del programa espacial soviético, fue un desarrollo del exitoso Antonov An-124 Ruslán; por eso, se le conoce también como Súper-Ruslán.
El primer An-225 se completó en 1988 y hay una segunda unidad parcialmente construida. En el año 2016 se anunció la reactivación del proyecto y la construcción de más aviones a través del convenio entre la ucraniana Ukroboronprom SC (Industria de Defensa Ucraniana) y la Corporación de la Industria Aérea de China (AICC por sus siglas en inglés), pero al final, quedó en nada al no considerarse viable económicamente, ya que sería preciso rediseñarlo en gran parte, ascendiendo los costes a unos 410 millones de euros, mientras que la aeronave en servicio, apenas recibe 20 peticiones de vuelo anual por un millón de dólares cada uno
En noviembre de 2004, la Federación Aeronáutica Internacional lo incluyó en el Libro Guinness de los Récords por sus 240 marcas. Entre estas se encuentra el récord mundial absoluto de transporte de carga aérea, con 189 980 kg en un único vuelo.
El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordador espacial Burán, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft. Entró en servicio con la matrícula CCCP-82060.
El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Se le añadieron dos motores turbofan Ivchenko - Progress D-18T más a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones.
La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aun en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas más tranquilas y así evita «entorpecer» el frenético ritmo de despegues y aterrizajes de los grandes aeropuertos.
El An-225 es la aeronave más grande y pesada del mundo en servicio y compite con el Hughes H-4 Hercules como el mayor aerodino construido jamás. No obstante, el H-4 nunca entró en servicio y solamente llegó a realizar un vuelo experimental de 1,6 kilómetros a 21 metros de altitud, mientras que el Antónov opera normalmente. Otros aviones comparables, aunque algo más pequeños y ligeros, son el Airbus A380 y el Boeing 747 Dreamlifter.
Entre sus problemas, figuran que solamente un 35% de los aeropuertos tiene capacidad para recibir esta aeronave, y que sus costos de operación están en torno al millón de dólares por vuelo, lo cual hace que apenas realice unas 20 operaciones al año.
El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero solo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.
Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Burán, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Ivchenco para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero después el primer avión fue alquilado para fletes aéreos de carga pesada.
En 1989, la oficina Antónov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124.
Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines, cambiando la matrícula soviética CCCP-82060 por la ucraniana UR-82060. En la mayor parte de sus vuelos internacionales utiliza el indicativo Alfa-Delta-Bravo (por Antonov Design Bureau) seguido de un código variable de cuatro cifras (ADB-xxxx). Sin embargo, cuando vuela por espacio aéreo de la antigua Unión Soviética, suele utilizar el indicativo tradicional Antonov-Buró seguido del mismo código de cuatro cifras.
El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas.
Por entonces el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un recurso valorado por las organizaciones de ayuda internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda en desastres humanitarios.
Hacia 2000 la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estimó que el ensamblaje finalizaría en 2010 y Rusia habría considerado iniciar la construcción en serie de este moderno avión de carga. No obstante, este proyecto no salió adelante por una diversidad de motivos, entre los que se encuentra su elevado coste económico y la dispersión de las tecnologías y fábricas necesarias entre varios de los países sucesores de la URSS.
La aeronave también ha recibido el interés por parte de magnates de Oriente Medio, según los cuales estarían interesados en fabricarlo en masa para convertirlo en un avión de transporte de pasajeros que pueda llevar alrededor de mil ocupantes en su interior.
A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición.
El 11 de agosto de 2009, el An-225 transportó la carga aérea más pesada y densa de la historia en un único vuelo de Fráncfort-Hahn a Ereván-Zvartnots (unos 3000 km). Se trataba de un generador construido por Alstom para una central eléctrica armenia, con 16,23 m de longitud, 4,27 m de anchura y 189 980 kg de peso. Este es el récord mundial absoluto actualmente en vigor para el transporte por vía aérea.
El 11 de junio de 2010 batió un nuevo récord, en esta ocasión al transportar la carga aérea más larga de la historia. Se trataba de dos álabes experimentales para aerogeneradores con una longitud de 42 metros, desde su fábrica en Tianjin (China) hasta Dinamarca.
El avión fue actualizado a principios de 2018 con un indicador combinado producido en los Estados Unidos, que reemplazó dos instrumentos (el indicador de actitud de espera de fabricación rusa y el altímetro) en el panel de instrumentos central. Los cambios no requieren certificación adicional, así que voló por primera vez después de las actualizaciones el 19 de marzo, informa el OEM ucraniano. Según el canal de televisión ucraniano TSN, este fue el primer vuelo del avión después de las reparaciones. El avión de pasajeros trepó a casi doce mil metros con fines de prueba, y el vuelo duró unas dos horas. El piloto al mando, Dmitry Antonov, confirmó que «el vuelo salió bien y el equipo funciona bien».[3]
La empresa privada AICC (Airspace Industry Corporation of China), dedicada a la industria aeroespacial y de defensa, firmó en el 2016 un convenio para transformar el An-225 en una plataforma comercial de lanzamiento de satélites, un sector que duplicó sus beneficios entre 2006 y 2015, según los datos de la compañía. El director de las aerolíneas Antonov, Mikhail Kharchenko, considera que aún hay posibilidades de utilizar el An-225 como plataforma de lanzamiento aéreo.
«El An-225 podría lanzarlos desde cualquier altura inferior a los doce mil metros. Su tiempo de lanzamiento es flexible, preciso y es capaz de poner el satélite en la órbita deseada de forma rápida, lo que reduce mucho los costes», afirma el director de AICC, Zhang Youshengtells.
«Aproximadamente el 90% de la energía de los lanzadores se gasta en alcanzar los primeros diez kilómetros. Podemos poner una aeronave en la espalda del An-225, volar hasta esa altura y lanzarla desde allí. Desde esta perspectiva de costes, el beneficio económico sería inmenso», insiste Kharchenko.
Antes de esto, China planeaba desarrollar una versión especializada del Xian Y-20 para el lanzamiento de satélites. Los nuevos planes para Mriya pasan por incrementar el peso que puede soportar el avión hasta convertir a China en la nación con más capacidad de carga del mundo. El proyecto de la AICC prevé la construcción de una flota de mil unidades de este modelo, algo que crea sentimientos encontrados en sus creadores ya que incluiría la venta de toda la información técnica del avión, sus sistemas y motores.
Es el avión de carga más grande del mundo, con seis motores de turbina, tres bajo cada ala y el doble timón vertical de cola, instalados en los extremos de una estructura alar en la parte trasera, donde se instalaron los alerones horizontales de vuelo que se conectan a la estructura central del fuselaje y termina con un diseño aerodinámico único en su tipo, para mejorar su rendimiento de vuelo y reducir la turbulencia trasera, por el gran tamaño de su fuselaje y para la carga en la parte superior, en una vaina de carga especial, transportar el transbordador espacial Burán y otros diseños de lanzamiento de cohetes espaciales, donde el flujo de aire trasero podía extenderse sin alterar el comportamiento de vuelo del avión.
Se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola de doble estabilizador vertical, y un estabilizador horizontal de grandes dimensiones, conectado al fuselaje central, la cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del anterior diseño del avión de transporte An-124, el nuevo Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aun en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas más tranquilas y así evita entorpecer el frenético ritmo de despegues y aterrizajes de los grandes aeropuertos.
Tiene la compuerta delantera de carga de mercadería que se levanta sobre la cabina de mando, el tren de aterrizaje delantero pueda bajar un poco con controles hidráulicos de carga, como el diseño del avión de carga C-5 Galaxy, tiene una grúa en el techo de la bahía de carga y su propia compuerta delantera plegable, que se extiende en tres etapas para el ingreso de mercadería directamente sobre la rampa delantera, para aumentar el ingreso de carga y reducir el tiempo de espera en tierra.
Vista inferior.
Tren de aterrizaje.
Parte delantera.
Parte delantera abierta.
El An-225 transportando el Transbordador Burán en el Paris Air Show de 1989.
Referencia datos: Vectorsite, Antonov's Heavy Transports
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