El Curtiss SB2C Helldiver fue un avión bombardero en picado embarcado producido para la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Reemplazó al Douglas SBD Dauntless en el servicio naval. El SB2C era mucho más rápido que el que SBD al que reemplazó.
Los motes del avión dados por las tripulaciones incluían Big-Tailed Beast (Bestia de Gran Cola) o solo el despectivo Beast (Bestia), Two-Cee (Dos-Ce), y Son-of-a-Bitch 2nd Class (en parte por su designación y en parte debido a su reputación de tener difíciles características de manejo). Parece ser que no les gustaba ni a los pilotos ni a los comandantes de portaaviones.
Los retrasos afectaron a su producción (por la época en que la variante A-25 Shrike de las USAAF fue desplegada a finales de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército ya no tenían en la necesidad de un bombardero en picado puro). El pobre manejo del avión fue otro factor que obstaculizó su introducción al servicio; tanto la Armada Real Británica como la Real Fuerza Aérea Australiana cancelaron órdenes sustanciales.
El Comité Truman investigó la producción del Helldiver y entregó un informe mordaz, que finalmente condujo al principio del final de Curtiss. Los problemas con el Helldiver fueron finalmente subsanados, y a pesar de sus problemas iniciales, el avión voló los últimos dos años de la Guerra del Pacífico con un buen registro de combate.
El Helldiver fue desarrollado para reemplazar al Douglas SBD Dauntless. Era un avión mucho mayor, capaz de operar desde los últimos portaaviones y llevar una considerable panoplia de armamento. Presentaba una bodega interna de bombas que reducía la resistencia cuando llevaba municiones pesadas. Ensillado con exigentes requerimientos establecidos tanto por el Cuerpo de Marines estadounidense como por las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense, el fabricante incorporó en el diseño características de un avión multitarea.
El prototipo del Model XSB2C-1 sufrió inicialmente problemas de inmadurez relacionados con su motor Wright R-2600 Twin Cyclone y su hélice tripala. Otros problemas incluían debilidad estructural, pobre manejo, inestabilidad direccional y malas características de pérdida. En 1939, un estudiante llevó una maqueta del nuevo Curtiss XSB2C-1 al túnel de viento del MIT. El profesor de ingeniería aeronáutica Otto C. Koppen declaró que “sí construyen más como este, están locos”. Se refería a los problemas de controlabilidad con la pequeña cola vertical.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940. Se estrelló el 8 de febrero de 1941, cuando su motor falló en una aproximación, pero se le pidió a Curtiss que lo reconstruyera. El fuselaje fue alargado y se le instaló una cola mayor, mientras que fue equipado con un piloto automático para ayudar en la pobre estabilidad. El revisado prototipo voló de nuevo el 20 de octubre de 1941, pero resultó destruido cuando su ala falló en unas pruebas de picado el 21 de diciembre del mismo año.
La producción a larga escala ya había sido ordenada el 29 de noviembre de 1940, pero se especificaron una gran cantidad de modificaciones para el modelo de producción. Las áreas del empenaje y el timón fueron aumentadas, la capacidad de combustible fue aumentada, se añadieron depósitos de combustible autosellantes y el armamento fijo fue doblado hasta cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas, comparado con las dos armas del capó del prototipo. El SB2C-1 fue construido con mayores depósitos de combustible, mejorando considerablemente su alcance.
El programa sufrió tantos retrasos que el Grumman TBF Avenger entró en servicio antes que el Helldiver, incluso aunque el Avenger había comenzado su desarrollo 2 años más tarde. Sin embargo, el tempo de producción se aceleró al producir en Columbus (Ohio) y en dos fábricas canadienses: Fairchild Aircraft Ltd. (Canadá), que produjo 300 aparatos (bajo las designaciones XSBF-1, SBF-1, SBF-3, y SBF-4E), y la Canadian Car and Foundry, que construyó 894 ejemplares (designados SBW-1, SBW-3, SBW-4, SBW-4E, y SBW-5), siendo estos modelos respectivamente equivalentes a sus contrapartidas construidas por Curtiss. Se produjeron un total de 7140 SB2C en la Segunda Guerra Mundial.
La Armada estadounidense no aceptaría el SB2C hasta que se hubieran realizado 880 modificaciones en el diseño y cambios en la línea de producción, retrasando el estreno en combate del Curtiss Helldiver hasta el 11 de noviembre de 1943 con el escuadrón VB-17 en el Bunker Hill, cuando atacó el puerto ocupado de Rabaul en la isla de Nueva Bretaña, al norte de Papúa Nueva Guinea. La primera versión del SB2C-1 se mantuvo en los Estados Unidos para entrenamiento, provocando sus varios problemas de desarrollo que sólo fueran construidas 200 unidades. El primer modelo desplegado fue el SB2C-1C. El SB2C-1C podía desplegar slats conectados mecánicamente con los actuadores del tren de aterrizaje principal, que se extendían desde el tercio externo del borde de ataque alar para ayudar en el control lateral a baja velocidad. El pronóstico inicial de la “Bestia” fue desfavorable; las tripulaciones lo desaprobaban debido a su tamaño, peso, y alcance reducido comparado con el SBD al que reemplazó.
En la Batalla del Mar de Filipinas, 45 Helldiver, la mayoría de los cuales habían sido lanzados deliberadamente desde un alcance máximo, se perdieron cuando se quedaron sin combustible mientras volvían a sus portaaviones.
Entre sus fallos principales, el Helldiver estaba falto de potencia, tenía un alcance menor que el del SBD, estaba equipado con un sistema eléctrico poco fiable y a menudo estaba fabricado de forma deficiente. La hélice Curtiss-Electric y el complejo sistema hidráulico tenían frecuentes problemas de mantenimiento. Uno de los fallos que perduró en el avión en toda su vida operacional fue la pobre estabilidad longitudinal, resultado de un fuselaje que era demasiado corto debido a la necesidad de que cupiera en los elevadores de los portaaviones. La respuesta de alerones del Helldiver también era pobre y el manejo era muy sufrido por debajo de los 170 kilómetros por hora; ya que la velocidad de aproximación para aterrizar en un portaaviones se suponía que debía ser de 157 kilómetros por hora, esto se probó problemático. Los 880 cambios demandados por la Armada y la modificación del avión a su rol de combate resultaron en un incremento del peso del 42%, explicando mucho de los problemas.
La solución a estos problemas comenzó con la introducción del SB2C-3 a comienzos de 1944, que usaba el motor R-2600-20 Twin Cyclone de 1416 kW (1900 hp) y hélice cuatripala de Curtiss. Esto solventó sustancialmente la falta crónica de potencia que había perseguido al avión. Los Helldiver participarían en batallas sobre las Marianas, las Filipinas (responsables parciales del hundimiento del acorazado Musashi), Taiwán, Iwo Jima y Okinawa (en el hundimiento del acorazado Yamato). También fueron usados en los ataques de 1945 a las Islas Ryūkyū y a la isla principal japonesa de Honshū en ataques tácticos sobre aeródromos, comunicaciones y líneas marítimas. También fueron usados extensivamente en patrullas durante el periodo entre el lanzamiento de las bombas atómicas y la rendición oficial japonesa, y en el período inmediato previo a la ocupación.
Una rareza del SB2C con el camuflaje tricolor del estilo 1942 a 1943 fue que las partes inferiores de los paneles alares externos llevaban el camuflaje superior oscuro, debido a que dichas superficies inferiores eran visibles desde arriba cuando las alas estaban plegadas.
En experiencia operacional, se encontró que los cazas Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair de la Armada estadounidense eran capaces de llevar una pesada carga de bombas equivalente contra objetivos terrestres y eran muchísimo más capaces de defenderse a sí mismos de los cazas enemigos. El Helldiver, sin embargo, podía lanzar munición con más precisión contra blancos específicos y su configuración biplaza le permitía disponer de un segundo par de ojos. El Helldiver también tenía una ventaja significativa en alcance sobre un caza cuando llevaba una carga de bombas, lo que es extremadamente importante en las operaciones navales.
La llegada de los cohetes aire-tierra aseguró que el SB2C fuera el último bombardero en picado específico producido. Los cohetes permitían ataques de precisión contra blancos de superficie navales y terrestres, mientras evitaban las presiones de los picados casi verticales y los exigentes requisitos en prestaciones necesarios en los bombarderos en picado.
El SB2C permaneció en servicio activo en la posguerra en escuadrones activados de la Armada estadounidense hasta 1947, y en unidades de aviación de la Reserva Naval hasta 1950. Aviones excedentes fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas navales de Francia, Italia, Grecia, Portugal y Tailandia. Los SB2C griegos entraron en combate en la Guerra civil griega con ametralladoras adicionales montadas en soportes alares. Los SB2C franceses volaron en la Guerra de Indochina de 1951 a 1954.
Construidos en la planta de Curtiss en San Luis, 900 aviones fueron ordenados por las USAAF bajo la designación A-25 Shrike. Los primeros 10 aviones tenían alas plegables, mientras que el resto de la orden de producción omitió está característica innecesaria. Otros muchos cambios distinguían al A-25A, incluyendo ruedas principales mayores, rueda de cola neumática, mira de aro y perla, colectores de escape mayores, y otro equipamiento de radio específico del Ejército. A finales de 1943, cuando el A-25A estaba siendo introducido, las USAAF ya no tenían una misión para el bombardero en picado, ya que los cazas como el Republic P-47 Thunderbolt habían mostrado su habilidad para hacerse cargo de las misiones de apoyo aéreo táctico con gran éxito.
Las USAAF transfirieron 410 Helldiver a los Marines estadounidenses. Los A-25A fueron convertidos al estándar SB2C-1, pero la variante Marine SB2C-1 nunca entró en combate, siendo usados principalmente como entrenadores. Los restantes A-25A fueron empleados de forma similar como entrenadores y remolcadores de blancos.
El Gobierno australiano emitió una orden por 150 Curtiss Shrike para cubrir el requerimiento de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de bombarderos en picado. Estos aviones fueron pagados por el Gobierno estadounidense como ayuda de la Ley de Préstamo y Arriendo. Los primeros 10 Shrike fueron entregados a Australia en noviembre de 1943. En esa época, la RAAF consideraba el bombardeo en picado como una táctica anticuada, y ya no tenía un requerimiento del modelo; estaba en el proceso de reemplazar sus Vultee Vengeance con bombarderos ligeros. Como resultado, la orden de 140 aviones todavía impagados fue cancelada.
Los Shrike fueron puestos en servicio por la RAAF y recibieron los números de series A69-1 a A69-10, pero solo el A69-4 voló en servicio. A mitad de enero de 1944, todos los Shrike, excepto el A69-4, habían sido devueltos a las USAAF. Este avión fue asignado a la No.1 Air Performance Unit entre diciembre de 1943 y abril de 1944, y fue usado para realizar pruebas de prestaciones. También fue devuelto a las USAAF en diciembre de 1944.
Un escenario comparable acompañó al servicio del Helldiver con los británicos. Un total de 26 aviones, de los 450 ordenados, fue entregado al Arma Aérea de la Flota de la Marina Real británica, donde fueron conocidos como el Helldiver I. Tras unas pruebas no satisfactorias realizadas por el A&AEE que destacaban el ”espantoso manejo”, ninguno de los Helldiver británicos entró en combate.
La ayuda estadounidense proporcionó a la Real Fuerza Aérea Griega 48 Curtiss SB2C-5 Helldiver de los excedentes de la Armada estadounidense. Los aviones fueron entregados por el portaaviones USS Sicily (CVE-118) en la primavera de 1949. De los 48 aviones, seis fueron usados para instrucción en tierra o como fuente de repuestos y 42 fueron entregados al 336 Escuadrón de Caza (336 Μοίρα Διώξεως) para reemplazar al Supermarine Spitfire, y el nombre del escuadrón fue cambiado a 336 Escuadrón de Bombardeo (336 Μοίρα Βομβαρδισμού).
Los SB2C-5 Helldiver tenían cambios menores para realizar sus operaciones COIN: la rueda de cola de goma dura (para uso en portaaviones) fue reemplazada por un neumático mayor para su uso en pistas de aterrizaje; y la estación trasera del artillero y sus ametralladora gemelas fueron eliminadas al no existir oposición aérea, siendo usada la reducción de peso para instalar ametralladoras y bombas extra.
Las Curtiss SB2C-5 Helldiver, Supermarine Spitfire y North American T-6D/G fueron usados en misiones de ataque al suelo contra las fuerzas terrestres, campamentos y transportes comunistas durante las últimas etapas de la Guerra civil griega.
Los Helldiver tuvieron un servicio de combate relativamente breve y fueron gradualmente dados de baja en 1953. Unos pocos estaban todavía en uso en 1957, como aviones fotográficos. Un Curtiss SB2C-5 Helldiver fue restaurado en 1997 y está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Griega.
Entre 1949 y 1954, Francia compró 110 aviones SB2C-5 Helldiver para reemplazar a sus avejentados SBD-5 Dauntless que habían estado volando en combate en Vietnam. La Aeronavale francesa voló el Helldiver de 1951 a 1958.
Algunos de estos aviones fueron asignados a la Escadrille 9F desplegada a bordo de los portaaviones Arromanches, Bois Belleau y La Fayette durante la Guerra de Indochina. Los Helldiver fueron usados para apoyar a las tropas francesas sobre el terreno durante la Batalla de Dien Bien Phu en 1954.
NOTA: Todos los aviones supervivientes están identificados con el número de registro de la Armada estadounidense (BuNo).
Referencia datos: United States Navy Aircraft since 1911
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