El Dodge Cherokee es un prototipo de carreras fabricado y desarrollado en la Argentina para su participación en la categoría de automovilismo de velocidad, Turismo Carretera. Es un desarrollo deportivo realizado bajo normativas reglamentarias de la Asociación Corredores de Turismo Carretera, siendo utilizado como base del mismo el modelo de producción Dodge GTX fabricado en Argentina entre las décadas del setenta y ochenta.
Este prototipo fue desarrollado y presentado a mitad de los años 1990 bajo estándares de producción impuestos por ACTC, con el fin de poder otorgar a los usuarios de la marca Dodge en la categoría una nueva herramienta para competir en igualdad de condiciones, teniendo en cuenta la situación deportiva que vivían luego de haber ejercido un importante dominio con la obtención de casi la totalidad de los campeonatos de la década del ochenta y habiéndose producido luego de ello, una polarización por parte de las marcas Ford y Chevrolet.
El desarrollo de esta unidad consistió en el recambio de la unidad propulsora original, el afamado impulsor Slant Six de origen en los años 1960 y que equiparía desde los Valiant V200 hasta las Coupés GTX de 6 cilindros y las coupés RT; siendo implementado en su lugar un impulsor desarrollado por AMC y producido por Chrysler para equipar a su producto Jeep Cherokee (de aquí es que se toma prestado el nombre para bautizar al prototipo), el cual a su vez recibe una modificación en sus medidas nominales para cumplimentar la cilindrada nominal reglamentaria impuesta por la ACTC. A todo esto, se le sumaron continuas reformas aerodinámicas desarrolladas por ACTC, según la reglamentación técnica presentada en las distintas temporadas. Gracias a este impulsor, el prototipo no solo consiguió devolver a la marca Dodge a los primeros planos del Turismo Carretera, obteniendo los campeonatos de 2003 y 2007, sino que también obtuvo la homologación por parte de ACTC para su participación en sus divisiones inferiores, donde también cosechó grandes resultados exhibiendo gran rendimiento.
Por otra parte, la presentación de este coche se produjo como consecuencia de la aparición en 1995 del prototipo Torino Cherokee y la correspondiente homologación recibida para su motor AMC XJ, por lo que tanto el modelo de Dodge como el basado en el IKA Torino, comparten muchas de sus soluciones mecánicas y de puesta a punto.
A pesar de haber iniciado su participación casi desde los albores de la categoría, en la década del treinta, la presencia de la marca Dodge dentro del Turismo Carretera recién adquirió notoriedad durante gran parte de la década del ochenta, donde de la mano de pilotos como Roberto Mouras, Oscar Castellano u Oscar Angeletti se alzó con casi la totalidad de los títulos del período, teniendo como herramienta principal el novedoso Dodge GTX, un automóvil de turismo de amplias dimensiones y diseño aerodinámico, que no era otra cosa más que la variante coupé del modelo Dodge Polara.
Debido a que el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas claramente excedía el mínimo nominal reglamentario para la categoría (3000 cm³), no se usó ese motor sino el Slant-Six de 6 cilindros en línea cuya cilindrada original de 225 pulgadas cúbicas (3688 cm³) era reducida para cumplir tal normativa. Al mismo tiempo, el hecho de que todas las marcas tuvieran una relación de compresión de 8:1, favoreció de sobremanera al modelo de Dodge que contaba con un diseño altamente aerodinámico.
La aparición del GTX fue una apuesta letal por parte de Dodge, ya que gracias a su diseño aerodinámico pronto se colocó a la vanguardia de las acciones iniciándose una importante escalada por parte de sus usuarios, quienes en el término de 10 años se llevaron 8 de los 10 títulos puestos en juego (Antonio Aventín en 1980-81, Roberto Mouras en 1982, 1983, 1984 y 1985, Oscar Angeletti en 1986 y Oscar Castellano en 1987 y 1988). Ante tanta supremacía expuesta por las Dodge, para el año 1989 ACTC implementó una reforma técnica al reglamento general de la categoría, otorgando un punto más de compresión a finales de 1988 para las marcas Ford y Chevrolet, pasando de 8:1 a 9:1. Estas medidas fueron ratificadas para el campeonato de 1989, lo que provocó que los principales referentes de Dodge opten por competir con otras marcas, dejando a la marca con pocos referentes en pista. A esta situación, se le sumaron los altos costos de mantenimiento que comenzaron a manifestarse, luego de haberse concluido la producción de la marca Dodge en el año 1982. Aun así, tras esta decisión que claramente provocó el relegamiento de Dodge en el TC, sus usuarios se las arreglaron para obtener resultados aceptables, llegando al subcampeonato en el año 1992 de la mano de Juan Manuel Landa.
Tras la obtención del subcampeonato de 1992 por parte de Landa, poco a poco comenzaron a evidenciarse los efectos de la restricción reglamentaria impuesta por ACTC a los usuarios de Dodge. Luego de ese campeonato en el que 3 victorias dejaron a Landa a las puertas del título, los Dodge comenzaban a quedar cada vez más relegados no solo en la consideración de los pilotos, sino también en el desarrollo de sus unidades, frente a los modelos de Ford y Chevrolet. Los costos de manutención de esta unidad también hicieron mella en cuanto a la preparación y puesta en pista de este modelo, lo que provocó que poco a poco vaya transitando la senda del olvido.
El panorama de la marca no mejoró hasta llegado el año 1997, cuando al comando de un modelo experimental hacía su debut como piloto titular el exFórmula 1 y campeón de TC 2000, Miguel Ángel Guerra, quien puso en pista una unidad Dodge GTX equipada con un impulsor AMC XJ de 4.0 litros, fabricado por Chrysler para equipar a su producto Jeep Cherokee, modelo que desde el año 1997 tuvo parte de su producción mundial localizada en Argentina. La aparición de esta nueva unidad, provocó gran sorpresa en el ambiente de la categoría, ya que en su carrera de presentación se colocó a la par de los Ford Falcon y Chevrolet Chevy, generando sorpresa en los aficionados y polémica entre los usuarios de las demás marcas debido a que el nuevo impulsor sobrepasaba ampliamente el máximo reglamentario de cilindrada estipulado por ACTC. La cuestión terminó siendo resuelta con la exigencia por parte del ente fiscalizador de adecuar la cilindrada al límite estipulado, para finalmente poder recibir su correspondiente homologación.
Para desarrollar la nueva planta impulsora que equipó a los Dodge GTX a partir del año 1997, sus preparadores tuvieron que tener en cuenta diversos aspectos en cuanto a las prestaciones que podría llegar a ofrecer el nuevo prototipo. Uno de los aspectos que más en cuenta se tuvieron, fue la configuración estética del modelo, ya que su diseño altamente aerodinámico brindaba muchas ventajas en un comparativo con los demás modelos con motores en igualdad de condiciones (misma cilindrada, igual relación de compresión, misma cantidad de revoluciones, etc.) A todo esto, el hecho de que el AMC XJ era un impulsor diseñado 15 años después del lanzamiento de sus impulsores rivales y que su alimentación era provista a través de una bomba inyectora, provocó que se le deba modificar su fuente de alimentación reemplazando dicha bomba por un carburador, para lo cual tuvo que recurrirse a un múltiple de admisión similar al utilizado por los Ford Falcon. En una columna de análisis, realizada por el reconocido profesor Alberto Juárez para la revista Campeones, se detallaba textualmente el desarrollo realizado de la siguiente manera:
Luego de la adecuación técnica efectuada al nuevo impulsor, ACTC terminó por homologar el mismo como nuevo impulsor optativo para los usuarios de las marcas Dodge y Torino. Prontamente, los resultados comenzaron a estar a la vista, con la llegada de los primeros triunfos de la mano de Ernesto Bessone II en 1998 y Edgardo Lavari en 1999. La evolución del modelo comenzó a ser tal, que prontamente se instaló en la lucha por el título en el año 2000, cuando Bessone culminó el torneo en la tercera colocación, poniendo en evidencia la evolución del modelo que poco a poco comenzaba a afianzarse en la categoría.
Por otra parte, la implementación del "Dodge Cherokee" fue homologada también en las divisiones inferiores de ACTC, siendo estrenada primeramente por la divisional TC Pista y en los años sucesivos por las divisionales TC Mouras y TC Pista Mouras.
Tras haber cosechado sus primeros éxitos dentro del TC, la cuestión quedaba en saber hasta que punto llegaría el desarrollo de los nuevos impulsores de la marca Dodge. Tal incógnita comenzaría a revelarse en los años siguientes, siendo el año 2003 la temporada que marcaría la cúspide en cuanto al desarrollo y evolución del Dodge Cherokee, ya que en esa temporada y tras 13 años de sequía, nuevamente la marca conquistaría la corona del Turismo Carretera de la mano de Ernesto Bessone II, quien se impondría con su unidad a los representantes de las marcas Chevrolet y Ford, quienes habían polarizado las acciones de la categoría durante esos 13 años. La cosecha de títulos continuaría en el año 2006 con la coronación de Norberto Fontana, quien se impondría luego de una polémica definición que incluyó la desclasificación de su oponente de turno, Diego Aventín.
Tras estos grandes resultados, finalmente el nuevo prototipo quedaría afianzado dentro de la división mayor de ACTC, teniendo también éxitos similares en las divisiones inferiores, ya que en TC Pista se coronarían campeones con este modelo los pilotos Jonatan Castellano (2005) y Nicolás Pezzucchi (2013), mientras que en TC Pista Mouras tendrían este privilegio el propio Pezzucchi (2011) y Claudio Di Noto Rama (2014). Actualmente, el desarrollo del modelo es tal, que su nivel de evolución se equipara con los demás modelos participantes en la categoría.
Las victorias corresponden hasta la última fecha de la temporada 2014, debido a que tras la misma el Turismo Carretera modificaría su reglamento técnico, pasando a reemplazar sus unidades impulsoras por nuevos motores desarrollados por el departamento técnico de la ACTC
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