Hidrovía Paraná-Paraguay

La hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay consiste en la construcción de un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes. El objetivo principal es que puedan navegar barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Las principales mercaderías que se transportan serán minerales, combustible y productos agrícolas. Para alcanzar este objetivo será necesario rectificar el trayecto (eliminando meandros), ensancharlo (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes (dinamitándolas) y profundizarlo (dragando el cauce del río).

Según el proyecto, la hidrovía se extenderá de norte a sur desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira, ubicado en el departamento de Colonia, en Uruguay.

Los países que comparten este sistema fluvial —Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay— promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de las mejoras necesarias para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, Fonplata, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios . Entre 1988 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año, y luego hasta superar los actuales 36 millones. En cuanto al volumen transportado, como ya se indicó, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles.^[1]​

Del lado argentino se han realizado tareas de balizamiento y señalización del tramo que permaneció durante décadas abandonado desde Santa Fe hasta Confluencia (en el kilómetro 1.238 del río Paraná), y se ha avanzado en la canalización del río Paraguay, en uno de los tramos de mayor complejidad para la navegación.^[1]​ En el año 2013, se culminaron las obras del muelle del Nuevo Puerto de la Ciudad de Posadas cerca del Parque Industrial Posadas; el nuevo puerto de Posadas constituye la puerta hacia la Hidrovía Paraná–Paraguay.^[2]​ En Chaco se construye desde 2015 un centro logístico para la interconexión entre la hidrovía Paraná-Paraguay, el puerto de Barranqueras, que será el más importante de la provincia.^[3]​

En 2011 la entonces presidente Cristina Fernández de Kirchner inauguró los trabajos en la hidrovía Paraguay-Paraná, para permitir un calado de buques de 28 pies y 32 pies posteriormente, que garantizarán la viabilidad del proyecto de reconversión del puerto de Santa Fe, con una inversión de 112 millones de dólares. Incluye la ampliación, señalización y dragado en el río Paraná que facilitará el transporte de la producción agrícola, la obra abarca más de 650 kilómetros, lo que permitirá su navegación durante las 24 horas los 365 días del año.^[4]​ El dragado y balizamiento del río Paraná para hacerlo navegable día y noche, los 365 días del año comprende un tramo de 600 kilómetros desde Santa Fe hasta los puertos de Barranqueras y Corrientes, con el objetivo de disminuir los costos operativos y para poder transportar con mayor competitividad el grano argentino. Estando presentes el gobernador Hermes Binner y sus colegas de Entre Ríos, Sergio Uribarri y del Chaco, Jorge Capitanich.^[5]​

Basado en los estudios que sobre el proyecto hizo el Banco Interamericano de Desarrollo, y el CEFRED en apoyo con WWF, el español Pedro Arrojo (2008, p.8), uno de los científicos más comprometidos del mundo con los temas de hidrología, economía y ecología, ha dejado nota de los gravísimos peligros que en varios ecosistemas de América del Sur provocaría la construcción de esta Hidrovía:

Cuando drenamos y desecamos humedales, reducimos las capacidades de inercia de la naturaleza en el ciclo hídrico continental, que permiten regular caudales y reducir, tanto las puntas de crecida, y los consiguientes riesgos de inundación, como los impactos de escasez derivados de estiajes y ciclos de sequía. Encontramos un caso paradigmático a este respecto en el polémico proyecto de Hidrovía, entre Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia. Un megaproyecto que, desde hace años, y en sucesivas versiones, está amenazando el complejo sistema hidrológico que alimenta y regula en su cabecera la Cuenca del Plata. El proyecto se basa en drenar el Gran Pantanal, el mayor humedal del mundo, con 200.000 km de extensión. El objetivo es mejorar la navegabilidad y facilitar la salida del corazón del continente suramericano de minerales y materias primas para su exportación. Los estudios elaborados para el Banco Interamericano de Desarrollo estimaron que el dragado masivo de cauces y el drenaje del humedal comportarían la extinción de unas 600 especies de peces, 650 de aves y 80 de mamíferos. ^{[cita requerida]}Por otro lado, la ruptura de la función reguladora del Pantanal incrementaría los riesgos de inundación y el impacto de las sequías en toda la cuenca (CEBRAC y WWF, 1994) ^{[cita requerida]}.

A lo largo de los 25 años de operación de la Hidrovía los principales impactos registrados han sido: En la biodiversidad, el dragado implica la excavación del fondo del río para aumentar la profundidad del canal de navegación. Esto impacta directamente en todas las formas de vida que habitan en el lecho del río, así como sobre las especies que se alimentan de ellas. Además, la deposición del sedimento extraído puede modificar los ciclos de inundación de los humedales asociados al cauce principal del río, afectando a los organismos que allí habitan. Todo ese movimiento de enormes volúmenes de materia que se remueve del fondo del río, aumenta la suspensión de sedimentos y la turbidez del agua. Esto tiene consecuencias negativas para muchos organismos. En el agua, el dragado en zonas costeras para instalar puertos, el aumento del tránsito naviero y las actividades portuarias, sumados a eventuales derrames de hidrocarburos y sustancias peligrosas, poseen el potencial de aumentar la contaminación del agua y el riesgo de introducción de especies exóticas invasoras. De estos ríos se abastecen de agua muchas de las principales ciudades del país. La pérdida de la calidad del agua incide directamente en la salud de la vida acuática, los medios de vida de la gente y los costos para su potabilización. En las costas, el aumento del tránsito naviero y los volúmenes de carga de los barcos, pueden bajar los costos del transporte, pero no puede dejar de considerarse el impacto del oleaje sobre las costas. Este movimiento artificial del agua aumenta la erosión costera y puede provocar el desmoronamiento de barrancas, resultando en costos ambientales y muchas veces sociales que deben evitarse, minimizarse o, en última instancia, compensarse. Y en la gente , afectan invariablemente a las comunidades cuyos medios de vida se sustentan en los humedales y en las pesquerías.^[6]​ ^[7]​

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