El TOPO o Metro de San Sebastián (Metro Donostialdea en euskera) es un sistema de ferrocarril metropolitano que da servicio a la ciudad española de San Sebastián (Guipúzcoa), a ciudades y localidades cercanas en la provincia de Guipúzcoa, y a la ciudad francesa de Hendaya (Pirineos Atlánticos). Es explotado por la empresa pública vasca Euskotren, a través de su filial Euskotren Trena. Posee dos líneas, la línea E2 y la línea E5, que recorren un total de casi 30 kilómetros en un recorrido mixto entre superficie y subterráneo y que en el futuro está prevista su unión en una sola línea al crear la variante ferroviaria de Pasajes.
Construido inicialmente como un ferrocarril entre San Sebastián (Guipúzcoa) y Hendaya (Pirineos Atlánticos), la línea pasó a manos de la operadora Euskotren en 1982, que la modernizó y rápidamente la transformó en un tren de cercanías. A partir del año 2012, la línea fue catalogada como ferrocarril metropolitano, lo que permitió que se expandiese aún con mayor velocidad y que se creasen proyectos más ambiciosos.
Desde su apertura, la línea ha sido siempre conocida como TOPO, en referencia a que, pese a ser un ferrocarril en superficie, la complicada orografía de la costa vasca hizo que gran parte del recorrido del tren fuese mediante túneles, asimilándose a un topo.
La concesión de una línea ferroviaria entre San Sebastián y Hendaya fue otorgada por primera vez a la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián el 22 de octubre de 1890. Cuando dicha empresa fue fusionada en Ferrocarriles Vascongados, la concesión pasó a ésta. Aunque se sopesó la posibilidad de instalar un tercer raíl en la línea existente de Norte (la Madrid-Hendaya), finalmente se optó por una línea nueva. La concesión fue transferida a la S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial el 5 de octubre de 1907. Finalmente, el 8 de junio de 1910, la S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial quedó integrada en la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (participada por Vascongados).
La nueva concesionaria prosiguió las obras iniciadas por su antecesora. Se construyeron las siguientes estaciones y apeaderos: Loiola, Herrera (mercancías), Pasaia, Errenteria, Oiartzun, Gaintxurizketa, Irún (mercancías), Irún (local), Irún (empalme con Norte), Irún (internacional) y Hendaya. La línea quedó inaugurada hasta Irún el 5 de diciembre de 1912 y hasta Hendaya el 13 de julio de 1913.
La nueva línea, de ancho métrico y electrificada desde el inicio a 600 V cc, contaba con una gran cantidad de túneles que le valieron el apelativo popular de Topo debido al gran número de túneles por los que atraviesa el trazado. de hecho, en poco más de veinte kilómetros de recorrido, atraviesa catorce túneles que suman 5,672 km. Debido al elevado coste de las obras y a la competencia con la línea 100 de Adif de Madrid—Chamartín a Irún y Hendaya, la situación económica de la compañía nunca fue favorable; lo que unido a la Primera Guerra Mundial (en la que participó Francia) propició que en el 24 de octubre de 1923 se fusionara con la Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastian a Hernani para formar la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías. En enero de 1973 pasó a estar controlada por FEVE
En 1982, el Gobierno Vasco crea la sociedad Euskotren para explotación de servicios de ferrocarril. Durante los 80 y 90, se realizan una serie de actuaciones para transformar el viejo ferrocarril Bilbao-San Sebastián-frontera francesa en un servicio de metro, incluyendo el desdoblamiento y rectificación del trazado, la creación de nuevas variantes soterradas, y la creación de nuevas estaciones en Anoeta, Lasarte-Oria, Lugaritz, Fanderia, Oiartzun y Añorga.
La línea empezó a denominarse «metro» el 4 de octubre de 2012, cuando se abrieron las nuevas estaciones de Intxaurrondo y Herrera, y se desdobló y mejoró la vía entre Loiola y Herrera, pudiendo así mejorar la frecuencia de los servicios.
El 12 de septiembre de 2016 se inauguró la estación de Altza como fin de trayecto provisional, la cual formará parte de la línea general del Topo cuando se desdoble y soterre el tramo entre esta estación y la de Galtzaraborda.
Por otro lado, el 5 de marzo de 2017 fue abierta al público la estación de Loiola.
Salvo en un breve periodo comprendido entre los años 2012 y 2013, ningún operador ferroviario de la ciudad ha comercializado como metro alguno de sus servicios, si bien muchas de las actuaciones realizadas en el veterano Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa —popularmente conocido como «el Topo»— desde los años 1980 (soterramientos y rectificación de trazado), y sobre todo desde los noventa (reforma de estaciones, creación de nuevas y aumento de frecuencias), han ido encaminadas a su adecuación para conseguir un servicio de tales características, o uno similar, sirviendo este como embrión de una red más sofisticada. No obstante, la idea de implementar un metro plenamente funcional para la capital guipuzcoana y su comarca requiere de construir nuevos trazados subterráneos, para así enlazar con la red existente distintas zonas céntricas de la ciudad (como La Concha o El Antiguo), hoy en día sin servicio. Dichas iniciativas han sido contestadas y rechazadas por distintas fuerzas y agrupaciones, políticas o vecinales, que suelen presentar argumentos ecologistas o demográficos para justificar la inconveniencia del proyecto.
Pese a la falta de consenso, las instituciones públicas han ido postulándose progresivamente a favor del ferrocarril metropolitano, y han dado pasos firmes hacia su desarrollo en los últimos años. En 2009, el Gobierno Vasco presentó la mencionada Metro Donostialdea: la primera actuación oficial orientada al establecimiento definitivo del metro en la zona. Bajo ella se implementaron mayores frecuencias, una nueva identidad corporativa diferenciada, y se abrieron las nuevas estaciones de Herrera e Intxaurrondo, en una primera fase culminada en 2012. El proyecto quedó paralizado al año siguiente y fue reactivado en 2017, cuando comenzaron las obras de la variante subterránea entre las estaciones de Lugaritz y Amara. Estos trabajos, en el marco del actual proyecto TOPO, acercarán la línea al Centro y eliminarán la configuración de fondo de saco en Amara. Las obras siguen en curso hoy en día.
En el tramo central de la línea, la frecuencia media es de 7½ minutos y, cuanto más a los extremos de la línea se va, la frecuencia decrece hasta los 30 minutos como máximo.
El primer tren sale de la estación de Altza a las 5:50, dirección Amara, y el último llega a la estación de Hendaya desde la de Lasarte a las 23:22.
Aquí hay una tabla con las frecuencias medias por sentido de los diferentes tramos de la línea:
Nota: 7' - 23' significa que, después del primer tren, el tiempo de espera es de 7', después del segundo, 23', después del tercero, 7' otra vez, y así sucesivamente.
Todos los trenes cuentan con indicaciones por megafonía y paneles luminosos o pantallas de las estaciones por las que va pasando el tren. Estos paneles luminosos o pantallas también informan de la hora y la temperatura exterior. También disponen de avisos acústicos y luminosos de aviso de cierre de puertas.
En todas las estaciones se pueden encontrar pantallas y paneles informativos sobre los trenes que efectúan parada, además se realizan avisos por megafonía a la llegada de los trenes.
Desde 2011 opera en la línea la Serie 900 de Euskotren, que sustituyó a la más antigua serie 200. Estos vehículos construidos por CAF en la provincia están compuestos por 4 vagones, cada uno de 17 m de largo. Tienen una velocidad punta de 100 km/h. Al contrario que los modelos a los que ha sustituido, los trenes disponen de pantallas de información, continuidad entre los vagones y accesibilidad universal con un espacio dedicado a PMR, sillitas y bicicletas.
Esta variante ferroviaria dará servicio al barrio del Antiguo, a las universidades y al centro, además de sustituir y soterrar la estación de Amara. Las estaciones serán: Lugaritz, Bentaberri, Concha, Easo (sustituye a Amara) y Anoeta. El túnel estará a unos 25 metros bajo tierra, y todas las estaciones serán de tipo caverna, con dos andenes laterales y tres salidas (dos escaleras, una a cada lado; y un ascensor). Gracias a este proyecto, el metro pasará de tener 9 millones de viajeros anuales a 23 millones. Las obras han comenzaron a finales 2017 y se prevé que el tramo entre en servicio en 2024.
La variante continuará desde la estación de Alza hacia la alameda de Pasajes, donde se construirá una estación soterrada con dos andenes, un vestíbulo y una única salida. Después continuará hacia Galtzaraborda, cuya estación, probablemente, será soterrada. Este tramo, con doble vía, sustituirá al actual viaducto, al túnel N.º 7, al apeadero de Galtzaraborda y a la estación de Pasaia, eliminando definitivamente la barrera arquitectónica que supone el inmenso viaducto de Pasajes, que actualmente divide el pueblo en dos.
Con esta obra se renovarán las estaciones de Belaskoenea y Colón, y se construirá el ramal de Fuenterrabía, con estaciones en Anaka, el Aeropuerto de San Sebastián y Fuenterrabía. Todo el tramo será de doble vía. Todo el proyecto será soterrado, excepto el tramo junto al Aeropuerto de San Sebastián, que será un viaducto.
Esta estación servirá, principalmente, para poder hacer cambio entre el servicio de cercanías de Renfe y el metro. Esta estación será útil sobre todo para los vecinos del sur de la Comarca de San Sebastián y Tolosaldea. También dará servicio al barrio de Riberas de Loyola y reforzará el servicio que se ofrece actualmente al barrio de Amara Nuevo.
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