Un motor bicilíndrico en V, también llamado un motor V2, motor de 2 cilindros en V o V-twin es un motor de combustión interna de 2 cilindros donde dichos cilindros están colocados en una configuración en V (véase motor en V).
Gottlieb Daimler construyó un motor de 2 cilindros en V en 1889. Fue usado como motor estacionario y para impulsar barcos. También se usó en el segundo automóvil que Daimler construyó en 1889: el Stahlradwagen ("Auto de ruedas de acero"). El motor fue licenciado para ser fabricado en Francia por Panhard y Levassor.
En noviembre de 1902 la Princeps AutoCar Co (UK) anunciaba una motocicleta con motor V2, y en 1903 varias compañías produjeron motores V2, incluyendo el XL-ALL de 90º (fabricado por Eclipse Motor & Cycle Co en el Reino Unido). También en 1903, Glenn Curtiss en Estados Unidos, y NSU en Alemania comenzaron a producir motores V2 para usarlos en sus respectivas motocicletas. Peugeot, que había usado motores Daimler construidos por Panhard en sus primeros automóviles, hizo también sus propios motores V2 a principios del siglo XX. Una motocicleta Norton con motor Peugeot V2 ganó la primera carrera de motocicletas de la isla de Man (el TT 'Tourist Trophy') en la categoría de dos cilindros en 1907.
La mayoría de los motores V2 tienen un solo muñón compartido por las bielas de ambos pistones, donde las bielas que abrazan el muñón o muñequilla compartida permanecen lado a lado, por lo que los cilindros del pistón tienen un pequeño desplazamiento lateral para mantenerse alineados con el muñón. También puede haber cilindros en V sin desplazamiento lateral, cuando la cabeza de una de las bielas es hueca y permite a la segunda biela conectarse en el interior de la primera, lo que disminuye la vibración del motor (véase la ilustración).
Algunas excepciones notables (o sea, un muñón para cada cilindro) son la Moto Guzzi de 500cc (con 120° del ángulo en V y encendido a 180° con 2 cigüeñales, por lo que requería un muñón por cada cilindro), máquina que Stanley Woods pilotó para ganar el TT Isla de Man de 1935; o la Honda VT500 desde 1982 y la Honda Shadow 750 desde 1983, con un V2 a 52° que también usaban (la 750 aún los usa, porque todavía se produce en 2015) dos muñones, uno para cada pistón, pero con un solo cigüeñal y cilindros desplazados; y la Suzuki VX 800 de 1987, con 45° en la V y un desfase entre muñones en el cigüeñal de 45° para los Estados Unidos o de 75° para el resto del mundo.
Generalmente, a cualquier motor de 2 cilindros con un ángulo entre cilindros mayor a 0º y menor a 180º se le conoce como motor en V2 (V-twin). Aunque Ducati usó el nombre L2 ("L-twin") para su motor V2 de 90º (con su cilindro delantero casi horizontal y su cilindro trasero casi vertical), no existe realmente ninguna diferencia técnica entre los susodichos motores, y en realidad solo la denominación es diferente, de modo que V-twin y L-twin son nombres de un motor V2.
Un motor V2 a 90° con contrapesos adecuados y sin desplazamiento entre los cilindros (cilindros en el mismo plano), puede dar un funcionamiento casi sin vibraciones, perfectamente equilibrado. Con el desfasado del encendido, un motor con un ángulo menor a 90º tiene la ventaja de ser más compacto. A veces se puede mitigar la vibración con un diseño cuidadoso del desplazamiento lateral de los cilindros.
Bimota V Due
Briggs & Stratton
Cagiva
Ducati
Folan 290
Gilera GP 800
Hesketh V1000
Honda:
Hyosung GT650, GV650
Kawasaki Prairie 650, V-Force
Mazda
Moto Guzzi
Suzuki:
Los términos motor longitudinal y motor transversal se usan para referirse a la orientación del cigüeñal del motor citado. Sin embargo no todas las fuentes utilizan esa convención, destacando notablemente Moto Guzzi, que la usa de forma invertida, porque se denomina motor transversal al longitudinal, ya que se necesita cambiar 90 grados el eje de giro para accionar la llanta impulsora con una cadena de transmisión, (aunque un motor con eje cardán necesita una configuración longitudinal del cigüeñal para transmitir el movimiento a la llanta impulsora). Por eso es más práctico especificar que los términos transversal o longitudinal se refieren al eje del cigüeñal mejor que al eje de los cilindros.
El motor puede ser montado con el eje del cigüeñal transversalmente, como en las Harley-Davidson, Ducati y muchas motocicletas japonesas recientes. Con esta configuración se puede diseñar una motocicleta más estrecha, ya que una V2 de cigüeñal transversal ocupa el mismo ancho que una con motor monocilíndrico, con la ventaja de un mejor manejo. Una desventaja de esta configuración para los motores V2 refrigerados por aire es el menor enfriamento del cilindro trasero.
Algunos V2 transversales usan un solo carburador para ambos cilindros, situado en medio de la V. Esta solución permite un ahorro en el uso de materiales, pero crea problemas adicionales de calentamiento.
Esta Ducati Monster 620 tiene un motor V2 a 90° con cigüeñal transversal. Un cilindro está situado en horizontal y el otro en vertical, el horizontal adelante y el vertical arriba, para mejorar el enfriamiento.
La VTR250 de Honda es similar, pero cada cilindro está a 45º de la vertical de modo que se bloquea un poco el flujo de aire, aunque este motor está enfriado por agua.
Como los modelos Ducati tienen motores grandes, disponen de enfriamiento por agua y aceite, como este Monster S4R S. Al igual que la VTR250, los radiadores están al frente, pero también se dispone de enfriamiento por el flujo de aire como en la Monster 620.
El motor V2 con el cigüeñal montado longitudinalmente como se puede ver en las Moto Guzzi y algunas Honda es menos común. Esta configuración está mejor orientada para la transmisión por eje cardán, eliminándose en ese caso la necesidad de un engranaje a 90º en uno de los extremos del eje cardán. Una moto con eje cardán longitudinal, se ajusta a la perfección en los bastidores habituales, dejando mucho espacio para un eje cardán, aparte de que los cilindros pueden disponer de un abundante flujo de aire para su enfriamiento. El montaje del motor con el cigüeñal situado longitudinalmente, implica también una reacción generada por el momento de giro en los casos de aceleración y deceleración pronunciada del motor. Para contrarrestarlo se puede añadir un volante de inercia o un alternador con giro contrario al giro resultante del cigüeñal y del tren motor.
BSA fabricó un automóvil con un motor V2 a partir de 1921, y más adelante introdujo un triciclo en 1929.
La compañía Morgan (three-wheelers) adaptó motores V2 entre 1911 y 1939 para su uso en coches de tres ruedas. Distintos automóviles inspirados por los modelos de Morgan se siguen fabricando en la actualidad, incluyendo el Triking Cyclecar, que usa un V2 de origen Moto Guzzi; el autociclo Ace, que usa un motor V2 Harley-Davidson; y el JZR que usa motores Honda CX.
Mazda fabricó motores V2 de 356 cc y 571 cc a principios de 1960 para el Mazda R360.
Existen máquinas comerciales como equipos de limpieza a presión, tractores y cortadoras de césped, generadores eléctricos y bombas de agua, que usan motores V2, usualmente cuando las necesidades de potencia son de 16 o más caballos vapor. Normalmente tienen configuración en V con enfriamiento por aire forzado. Esa configuración les da un tamaño pequeño y baja vibración, incluso sin volantes de equilibrado.
Fabricantes de tales motores incluyen a Honda; Kawasaki con las series FD, FH, FS, y FX; Subaru con la serie EH; Briggs & Stratton; Tecumseh; y Kohler entre otros.
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