El Renault 4 (conocido popularmente como Cuatro ele, Cuatro latas, Renoleta, Chivoleta, R4, 4Lobbo, Katrca o Amigo Fiel en algunos países) es un utilitario producido por el fabricante francés Renault entre los años 1961 y 1993, y originalmente concebido para competir con el Citroën 2CV.
El Renault 4 conllevó la audacia de diseñar un vehículo con una filosofía diametralmente opuesta a la hasta entonces seguida por la firma francesa. Se trataba de un vehículo dotado de una mecánica pionera en Renault, con tracción delantera, suspensión a base de barras de torsión, y refrigeración por sistema de circuito cerrado con vaso de expansión. Todo ello comportaba un diseño de carácter estructural muy diferente al de los Renault 4CV y los Renault Dauphine que a la sazón imperaban en la marca. El equipo de diseño capitaneado por Robert Barthaud realizó un esfuerzo considerable para establecer un nuevo concepto de automóvil, apremiado además por la necesidad de alcanzar un ajustado precio de venta, dado el mercado al cual se destinaba. La solución tenía que superar al Citroën 2CV, cuyo éxito era notorio en aquellas fechas.
En 1961, el R4 abandonó la configuración de "todo atrás" de los Renault presentados en aquellos años, y adoptó la solución del Citroën 2CV. El R4 tenía un motor mayor con cuatro cilindros, que consumía poco más que el del 2CV, estaba montado en el frente y transmitía la potencia a las ruedas delanteras.
El 28 de agosto de 1961 fue presentado a la prensa francesa y apareció en el mercado con el Salón de Fráncfort. Con posterioridad, doscientos R4 blancos desfilaron delante la torre Eiffel. En marzo de 1964, se celebraron las 500.000 unidades. En febrero de 1966, el primer millón. En diciembre de 1977, cinco millones. En 1986, ya se habían fabricado unos siete millones y medio. Los últimos puntos de fabricación fueron Colombia (donde se fabricaba localmente, y ante la alta demanda se decide importar CKD yugoslavo para completar la producción) y Eslovenia, anteriormente parte de Yugoslavia
Tras finalizar la producción europea en Francia y España el R4 continuó su fabricación en la planta eslovena Revoz, en Novo Mesto, para surtir los mercados europeos, especialmente con la versión "Clan" que sería la última en fabricación hasta 1993, año en que el último R4 salía de dicha planta.
El modelo fue retirado del mercado por no ser rentable su modificación para cumplir la normativa anticontaminación Euro 1.
En total se fabricaron más de ocho millones de unidades en las diversas plantas mundiales donde llegó a producirse o ensamblarse.
En 1963 se comenzó a fabricar en Argentina, en la planta IKA Renault (Industrias Kaiser Argentina, hoy día Renault Argentina S.A.) sita en la Ciudad de Santa Isabel, provincia de Córdoba, y en España por FASA-Renault, en la localidad de Valladolid, de modo que las unidades españolas también montaron desde el principio el motor Ventoux de 845 cc de que estaban provistos los Dauphine (pero estos llevaban una relación de compresión de 7,75:1 en vez de 8:1 de los Super galos) y que se fabricaban en Santander, en las factorías de Nueva Montaña Quijano.
En 1968, la integración de la fabricación de motores en la propia Renault, en su factoría de Valladolid, hizo que los Renault 4 Super adoptaran, con la cilindrada aumentada a 852 cc, el motor Sierra (con cigüeñal de cinco apoyos) del Renault 8. Al nuevo conjunto se le acopló una caja de cuatro velocidades. Con tal motivo el modelo sufrió una transformación en su diseño que afectó principalmente a la calandra y a su interior, con un nuevo salpicadero y la utilización de los asientos delanteros del Renault 8, que exigieron el diseño de una nueva banqueta trasera adecuada al estilo de los nuevos asientos delanteros. El conjunto se cerró con una bandeja desmontable trasera que ocultaba el maletero. La versión económica continuó con los asientos espartanos y el motor Ventoux, una caja de cuatro velocidades derivada de la anterior de tres, y las bananas protectoras del nuevo paragolpes delantero.
En 1981 la cilindrada del «motor Cléon-Fonte» se elevó a 1108 cc, el ventilador pasó a ser eléctrico y el radiador se colocó inmediatamente detrás de la rejilla delantera. Esta recibió un diseño más moderno al utilizar las oportunidades que ofrecían los materiales plásticos. Por su parte, los frenos delanteros pasaron a ser de disco. Esta importante remodelación, que hacia prácticamente un automóvil nuevo a partir de uno veterano, lo puso al día y permitió su presencia en el mercado hasta los años 90.
Motor longitudinal central con caja de cambios por delante
Palanca de cambios tipo revólver
Motor delantero longitudinal central con tracción delantera
El chasis equipado con su mecánica
El Renault 4 fue un símbolo de la época, protagonista en películas, viajero a África, coche familiar y urbano, muy utilizado tanto por la policía francesa como por la Guardia Civil española hasta los 1990s. Pese a no tener ninguna apariencia ni carácter deportivo, participó hasta en el Rally de Montecarlo y era frecuente verlo en competencias tipo RAID. Incluso tenía una versión de carga o furgoneta identificada como 4F.
Por entonces la Guardia Civil, al igual que lo hiciera anteriormente la Gendarmería Francesa, se interesó en adquirir un patrullero sencillo y económico para dotar los puestos rurales. Dado que con el presupuesto de un 4x4 se podían adquirir tres unidades del Renault 4, la opción por este permitía aumentar considerablemente el parque de unidades con un presupuesto ajustado, supeditado todo ello a un estudio que dejara los vehículos 4x4 para los terrenos más abruptos. De este modo, el Renault 4, al que se habían realizado unas adaptaciones con un techo abierto de lona y una segunda fila con dos asientos reversibles, fue usado con profusión para dotar los cuarteles rurales. Las unidades recibieron una pintura mate, muy similar a las de los vehículos militares. En subsiguientes entregas fueron suprimidas estas modificaciones, incluso la relativa a la pintura.
Los Renault 4 fueron usados durante los años 1990 en España por la Junta de Castilla y León para dotar de transporte a funcionarios de la Consejería de Medio Ambiente en algunas zonas rurales. El 4 ya había demostrado su dureza para recorrer las carreteras rurales y pistas no pavimentadas que no tuviesen grandes dificultades.
La aparición de las norma anticontaminacion Euro 1 europea, que exigía la utilización de catalizadores así como reformas que permitieran la utilización de gasolinas sin plomo, sumado al elevado coste de dicha adaptación y la edad del modelo aconsejaron no realizar las inversiones necesarias para adaptarlo a las nuevas normativas. Tras prolongar su fabricación en Yugoslavia, concretamente en el territorio de Eslovenia, desapareció de manera definitiva en 1993, para dejar paso a las series económicas del Renault Supercinco que también se fabricaban en la planta eslovena en exclusiva tras la aparición del Clio.
Prueba de su gran historia es que actualmente son automóviles buscados por los nostálgicos por su mecánica, fiabilidad, bajo consumo y mantenimiento, y versatilidad por todo tipo de terrenos, gracias a su elevada distancia respecto al suelo y su flexible suspensión.
Existen numerosos clubes y asociaciones de amigos del Renault 4 que celebran con periodicidad encuentros en todo el mundo, en los cuales se pueden apreciar transformaciones realizadas en su carrocería, adaptaciones a usos playeros, de montaña, etc.
El Renault 4 se fabricó en dos continentes, Europa y América, pero se vendió en todo el mundo.
La primera berlina «hatchback» 5 puertas
Renault 4F6 furgoneta Sobre-elevada acristalada
Desde que se lanzó en 1970, el Renault 4 perseguía un objetivo: convertirse en el primer coche de miles de colombianos, cuyos ingresos no les permitían comprar un coche nuevo. Sin embargo, esto no sería una tarea fácil, ya que como primera instancia, el Renault 4 debía competir con los grandes vehículos estadounidenses, que ya se encontraban consolidados en la mente del consumidor desde mucho tiempo atrás y con otros coches pequeños que al igual que él, empezaban a prodigarse en el reducido mercado local de aquel entonces, tales como el Simca 1000, el Fiat 128 o el Fiat Polski 125p. Sumado a esto, muchas personas veían al Renault 4 como un vehículo pequeño, frágil y feo. Para contrarrestar tales impresiones, y lograr que el automovilista colombiano lo considerara como la mejor opción de compra, Sofasa y las principales productoras de aquel país, organizaron un Rallye por toda Colombia, con el que pretendían presentar sus vehículos como capaces de superar las diferentes dificultades que proponían las carreteras nacionales. Tal Rallye fue el precedente del enorme cariño que se ganó el Renault 4 en el corazón de millones de colombianos, ya que fue desde ese momento en donde la gente empezó a entender las grandes bondades que este raro automóvil tenía sobre sus competidores. Así, rápidamente miles de personas se acercaban a los concesionarios de Renault a comprar su R4, ya que para esa época el gobierno del presidente Misael Pastrana creó una línea de crédito flexible para incentivar la compra del Renault 4
, el primer vehículo ensamblado y luego fabricado por la planta de Sofasa. Desde ese momento, el amigo fiel como se le llama a este automóvil en el país, se convirtió en un símbolo, en el cambio de la cultura automovilística colombiana, fue el primer coche nuevo de muchas familias y jóvenes, permitiendo con ello a la empresa consolidar la marca en el país. El Renault 4 permaneció en el mercado 22 años, durante los cuales se produjeron aproximadamente 100.000 unidades, y su apodo en ese país fue «El Amigo Fiel» o «El Carro Colombiano».
En 1976 apareció la primera evolución del Renault 4 en Colombia. Totalmente desarrollado en Sofasa e inédito en el mundo, se presentó el Renault 4 "Plus 25", con motor de 1022 cc, el nombre comercial del coche se debía a que, según se anunciaba, el nuevo motor era 25% más potente que su antecesor.
En Colombia es habitual verlos rodar con el motor 1300 del Renault 12, alcanzando los 145 km/h con esta mecánica. Sofasa en 1990 lanzó una versión «de fabrica» con ese motor llamada «Líder», que incluía mejores frenos y refrigeración acorde a la garantía del fabricante. Quizás esta sea la mejor versión más evolucionada de toda la historia del R4, en cuanto a rendimiento y equipamiento.
El Renault 4 se introdujo muy bien en la clase media chilena como una opción a la Citroën 2CV (Citroneta). En Chile se le conoció como La Renoleta y fue el caballo de batalla de la desconocida Renault en Chile para introducir los posteriores Renault 5 y Renault 12. Son muy apreciados por su mecánica simple, su fiabilidad y capacidad de carga; características con las cuales dominó las rutas chilenas hasta entrado los años 1990. Aún quedan algunos ejemplares circulando en algunas ciudades de Chile[cita requerida].
Los motores del Renault 4, fueron usados en el campeonato de Chile de Fórmula 4 hasta el año 1983, con la cilindrada incrementada hasta los 1020 cc, fueron usados hasta ese año, ya que desde siguiente fueron sustituidos por los motores de Renault 9 de 1400 cc, pero nuevamente fueron vueltos a usar para la nueva Fórmula 4 Promocional, que se disputó desde 1987 a 1995.
1961-1967 Renault 4
1967-1974 Renault 4L
Renault 4L Mk2
1974-1978 Renault 4L
El popular vehículo podría haber ofrecido una opción más, un mini R4, un práctico city car que llegó a exhibirse, pero no a producirse. El pequeño Renault 4 Bertin (denominación que adquirió a partir del nombre de su mentor, Jean Bertin, un famoso ingeniero e inventor francés) partió de un Renault 4 de 1965, cuya carrocería fue dividida en tres partes y a la que luego se le suprimió la sección media, de 74 centímetros. Bertin unió después las dos partes restantes y como resultado consiguió un R4 con alrededor de tres metros de largo, en lugar de los 3,67 metros del vehículo original. Estaba equipado con el motor de 4 cilindros de 747 cm³ y 27 caballos del R4 tradicional.
Bertin desarrolló el mini R4 como solución de movilidad para las estrechas calles parisinas y ante los escasos espacios para estacionar. Consiguió presentarlo en el Salón Internacional de París, en 1969, pero el vehículo, que sólo ofrecía espacio para dos ocupantes, no llegó a la planta de montaje. El Fiat 500, su rival de la época, tenía un tamaño similar y permitía acomodar a cuatro personas.
Tras la negativa de Renault de fabricarlo en serie, Bertin usó su prototipo durante años como vehículo personal. El ingeniero falleció en 1975, y el mini R4 terminó confinado en un viejo garaje. A principios de los años 1990 fue donado al Museo del Automóvil de Mulhouse y finalmente en 2010 un grupo de profesores y estudiantes de la escuela superior Bugatti de esa ciudad decide restaurarlo. Hoy se exhibe en dicho museo como una rareza del diseño automovilístico.
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