El Tupolev TB-3 (en ruso: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, fue un bombardero pesado y aeronave civil bajo la designación ANT-6. Fue el bombardero pesado desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en los años 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo en usar alas en voladizo. Aunque pronto quedó obsoleto, a pesar de que fue oficialmente retirado del servicio en 1939, El TB-3 continuó prestando sus servicios como bombardero y transporte durante la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también participó en el papel de “avión nodriza” en el proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros.
En 1925, la Fuerza Aérea Soviética entregó al TsAGI el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total de 2000 CV y que pudiera utilizar tren de aterrizaje o flotadores. La OKB Túpolev comenzó a diseñar el aparato en 1926 según los requerimientos gubernamentales, finalizándolos en 1929. Se tomó como base el Tupolev TB-1 para el diseño de la nueva aeronave, motorizada inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 CV cada uno, con la intención de substituirlos posteriormente con motores Mikulin M-17 (una versión modificada del BMW VI) en los aparatos de producción. La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo, fue completado el 31 de octubre de 1930. El avión, voló por primera vez el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los mandos y con un tren de aterrizaje de esquíes. El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética, aprobó la producción en masa del ANT-6 con los motores M-17.
El prototipo, fue equipado con motores BMW VIz 500 de 730 CV cada uno, radiadores más grandes, y hélices de madera diseñadas por el TsAGI. El tren de aterrizaje simple fue considerado demasiado débil, por lo que fue reemplazado por uno en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm (53 × 12 pulgadas). El primer aparato de pre-serie TB-3-4M-17 voló el 4 de enero de 1932 con A. B. Yumashev y I. F. Petrov a los mandos. Inesperadamente, los aviones de serie, resultaron entre un 10 y un 12% más pesados que los prototipos, lo que empeoraba perceptiblemente su rendimiento. La diferencia de peso era debida a las altas tolerancias de los materiales empleados en los aviones de serie, que eran más gruesos y pesados que los empleados en los prototipos, que habían sido cuidadosamente construidos. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje y laca. Las fábricas, llegaron a ofrecer a sus trabajadores 100 rublos por cada kilogramo (2,2 lb) que pudieran rebajar del peso del avión. Combinado con los esfuerzos de la OKB, se consiguió reducir el peso en 800 kg (1765 lb). Aunque esto, provocó que cada aparato pudiera ser distinto de los demás en varios cientos de kilos.
En 1933 se modificó un TB-3-4M-17F, mejorando su aerodinámica al retirar una de las torretas, los puntos de anclaje de bombas, recubriendo todas las aperturas y colocando un carenado a las ruedas. El resultado, fue un incremento de la velocidad de un 4,5% y un incremento similar en su autonomía. Tupolev llegó a la conclusión de que la aerodinámica, era mínimamente beneficiosa en vuelos largos y lentos. Para estudiar el efecto de una “piel corrugada”, entre enero y febrero de 1935 un TB-3-4AM-34R fue recubierto con un revestimiento corrugado. Este experimento resultó en una ganancia de velocidad de un 5,5% y un aumento del techo de vuelo de un 27,5%. El mismo aparato demostró un incremento significativo de su tasa de ascenso, cuando utilizó unas hélices experimentales de cuatro palas.
El TB-3 era una aeronave de construcción íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas con planchas de aluminio corrugado de entre 0,3 y 0,8 mm de espesor. Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85 metros con el consiguiente incremento del área de las alas de 230 a 234,5 m². Los controles eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado. El tren de aterrizaje principal era fijo y no fue equipado con frenos. Los tanques de combustible no estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un sistema de extinción de incendios interno. Los motores M-17 podían ofrecer una autonomía teórica máxima de 3.250 km (1760 nmi, 2020 mi). Su armamento principal consistía en ametralladoras ligeras montadas en cinco torretas: una en el morro, dos sobre la sección media del fuselaje y una "cesta" retráctil debajo de cada ala entre las góndolas de los motores. En los modelos posteriores se reubicó una de las torretas dorsales detrás del timón de cola.
En 1938-1939 aviones TB-3 fueron empleados operacionalmente contra los japoneses durante los incidentes fronterizos de Khalkhin Gol y en la 1ª Guerra de Invierno contra Finlandia. Aunque fue oficialmente retirado del servicio en 1939, al inicio de la Gran Guerra Patriótica el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 aparatos operativos, y 25 más la Armada Soviética. Los aviones evitaron la destrucción en tierra en las fases iniciales de la guerra y los TB-3 del tercer TBAP (Regimiento de bombardeo pesado) comenzaron a realizar vuelos en misiones nocturnas de bombardeo el 23 de junio. Debido a la escasez de aviones de combate, debieron realizar además misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas, en las cuales, sufrieron graves perdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego antiaéreo. Antes de agosto de 1941, los TB-3 formaban un 25% de las fuerzas soviéticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de élite de las fuerzas aéreas, que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche. Estos aviones, participaron en las mayores batallas hasta 1943, incluidas la primera Batalla de Smolensk, la Batalla de Moscú, la Batalla de Stalingrado, el Cerco de Leningrado, y la Batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, la decimoctava Fuerza Aérea, aun contaba con diez TB-3 activos en sus filas.
El TB-3 sirvió extensamente como avión de carga, remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía llegar a transportar a 35 soldados. En los primeros cinco meses de la guerra, transportaron 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas.
El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales. Fue utilizado como avión nodriza en el proyecto Zveno de cazas parásito y para transportar los tanques T-27, T-37, y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre sus alas, que a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin sufrir perdidas. El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941, los cazas de un Zveno-SPB dañaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumanía. Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942, debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza.
En reconocimiento al pápel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.
Fuente: Shavrov
Referencia datos: Shavrov
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