Un vehículo eléctrico de batería (VEB, también abreviado como BEV) es un vehículo eléctrico alimentado por baterías.
Históricamente, las baterías han tenido altos costos de fabricación, peso, tiempo de recarga con escasa vida útil y autonomía, lo que ha limitado la adopción masiva de vehículos eléctricos de batería. Los adelantos tecnológicos actuales en baterías han resuelto algunos de estos problemas, por lo que muchos modelos se han prototipado recientemente, habiéndose anunciado la producción de algunas unidades de ellas en el futuro. Toyota, Honda, Ford y General Motors todos produjeron VEBs en la década de los 1990 para cumplir con el mandato relativo a vehículos de cero emisiones de la Junta de Recursos del Aire de California (Inglés: California Air Resources Board -CARB-) y que ha sido ajustado y modificado posteriormente por CARB.
El sector de los vehículos de pasajeros representa un sector creciente y plantea excelentes oportunidades, principalmente porque las grandes empresas del sector automovilístico se han mantenido al margen, pues han concentrado sus esfuerzos en las tecnologías híbridas. Solo ahora comienzan a dedicar recursos a los vehículos eléctricos, viendo el mercado que se está creando por parte de pequeñas empresas que han nacido gracias al nicho de mercado dejado vacío por las grandes empresas del sector.
La gran mayoría de estas pequeñas empresas ha creado pequeños vehículos eléctricos de poco peso para poder aprobar las homologaciones Europeas. Algunas marcas son REVA, Think, DILIXI. Otras empresas ya existentes en el mercado desde hace años se encuentran en Italia donde tanto Piaggio como su principal competidor Faam venden cantidades importantes a las empresas de transporte y los ayuntamientos. Famm dispone ahora de vehículos de baterías de litio dando así una excelente autonomía de hasta 130km y una posibilidad de carga de más de 1500kg. Esto hace posible el uso de un vehículo ecológico para ayuntamientos en su recogida de basura y también a empresas courier como DHL, Seur etc. El ayuntamiento de Barcelona ya dispone de 20 camiones eléctricos que recogen la basura en el barrio gótico Barcelonés. La empresa que distribuye la gama FAAM en España y Portugal es DILIXI.
En los últimos 12 meses ha habido cambios importantes en el sector. De repente el mercado europeo se ha despertado y tanto nuevos distribuidores como nuevos fabricantes están apareciendo. Los principales fabricantes siguen siendo los Italianos con marcas como Faam arriba indicado, Micro-Vett (empresa que se dedica a crear soluciones eléctricas para los vehículos industriales para el Grupo Fiat), BredaMenarinibus (fabricante de autobuses ínclusive un modelo eléctrico y parte del grupo industrial Leonardo S.p.A), VEM srl y Technobus. La empresa Dilixi acaba de lanzar al mercado tanto la gama Micro-Vett como Bredamenarini con una presentación en Madrid del modelo eléctrico Dobló y en Figueres con el autobús ZEUS, el primer autobús eléctrico a llegar a Cataluña. El autobús tiene hasta 120 km de autonomía y demuestra que, hoy día, el vehículo eléctrico es una opción realista a muchas de las necesidades de transporte.
Los vehículos que utilizan motores eléctricos y motores de combustión interna para propulsarse se denominan vehículos híbridos, y no se consideran VEBs puros:
Muchos diseños eléctricos tienen una autonomía limitada, debido a la baja densidad de energía de las baterías en comparación con el combustible de los vehículos de motor de combustión interna. No obstante, añadiendo más baterías se pueden lograr cualquier autonomía, a costa de incrementar el peso.
Casi todos los sistemas de recarga son generalmente muy lentos en comparación con el proceso relativamente rápido de llenado de combustible. Esto resulta especialmente complicado por la escasez actual de los puntos de recarga, que comienza a mejorar con la instalación de estos puntos en garajes comunitarios, viviendas unifamiliares, empresas y vía pública. Asimismo, existe la posibilidad de recarga rápida de unos pocos minutos.
En términos de transporte, si se utiliza electridad no renovable el resultado neto es una reducción del 27% de las emisiones de dióxido de carbono, una ligera reducción de las emisiones de óxido nitroso. Aunque aumentan las emisiones de partículas, las emisiones de dióxido de azufre serían las mismas, con la casi eliminación de monóxido de carbono y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles. Las emisiones contaminantes serían desplazadas fuera de la calle debido a que se emitirían en plantas energéticas y tendrían un efecto menos dañino para la salud humana. Lógicamente, esto no sucede cuando se usa electricidad renovable.
Los vehículos eléctricos son vistos como amigables y respetuosos para el medio ambiente, si utilizan electricidad renovable.
Para mitigar las desventajas citadas y, por lo tanto, dar un fuerte impulso a la comercialización de los VEBs, se pueden establecer unas estrategias adecuadas para la utilización y recarga de las baterías.
Una de ellas, podría ser su homologación en cuanto a tamaño y voltaje para su aplicación a todos los vehículos, ensamblando en serie varias unidades para cada modelo y según las características de los VEBs de acuerdo con los distintos fabricantes. Incluso los motores serían susceptibles de homologación para su abaratamiento y montaje sencillo.
Los autos eléctricos representan una amenaza ambiental en lo que se refiere a los desechos de la baterías eléctricas utilizadas así también como a la producción de las mismas como de los motores eléctricos. Estos requieren del uso de una gran cantidad de materiales tóxicos como níquel, aluminio y cobre, de ahí que el impacto por acidificación es mucho mayor.
Pero la estrategia más decisiva y determinante a la hora de utilizar los VEBs en general y para viajes largos sería evitar la recarga de baterías a cargo de cada usuario. En efecto, se trata de que en los puntos de repostaje (PR) -que de un modo sobrevenido por continuidad con la situación actual serían las redes de estaciones de servicio- se disponga de un stock de baterías cargadas a disposición de los usuarios de modo que, llegados al PR, solo habrá que sustituir las baterías casi descargadas por unas recargadas al máximo. Esta práctica sería imprescindible y casi perfecta para los usuarios en caso de emprender viajes largos. Se pagaría por la recarga y por el envejecimiento de las baterías, que se llevaría el usuario en régimen de seguro, garantía, amortización y alquiler combinados con el tiempo de utilización o los kilómetros recorridos. La compañía norteamericana Better Place está ya trabajando en este sentido. Cuando las baterías hubieran alcanzado un cierto nivel de desgaste que afectara a su vida media, el PR aportaría unas baterías nuevas con cargo a las cantidades abonadas por los conceptos consignados, todo ello asociado a los Amp.h. propios de cada batería homologada y su precio en el mercado estando nuevas.
Existen vehículos que pueden ser utilizados de 2 formas: Ya sea con un motor híbrido (usando combustión y electricidad) o solamente uno eléctrico, además, los vehículos de combustión derivado del petróleo rinden alrededor de 800 km por estanque siendo eso un costo de 60 dólares, los autos eléctricos rinden 400 km aproximadamente, los que tienen un costo de 7 dólares, aunque existen actualmente vehículos que pueden ir más rápido.
Desde 2011, la producción de baterías para vehículos eléctricos se ha triplicado.
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