WLTP
El procedimiento WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) es un estándar global para determinar los niveles de contaminantes, emisiones de CO₂ y consumo de combustible de los coches tradicionales, híbridos, y automóviles eléctricos puros. Este procedimiento ha sido desarrollado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE o UNECE en inglés) para sustituir al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) como procedimiento europeo de homologación de vehículos. Su versión final se publicó en 2015. Uno de los principales objetivos del procedimiento WLTP es hacer coincidir mejor las estimaciones de laboratorio del consumo de combustible y las emisiones con las medidas de una condición de conducción en carretera.
Dado que los objetivos de CO₂ son cada vez más importantes para el rendimiento económico de los fabricantes de vehículos en todo el mundo, WLTP también pretende armonizar los procedimientos de prueba a nivel internacional y establecer un campo de juego igualitario en el mercado global. Además de los países de la UE, WLTP está aceptado en India, Corea del Sur y Japón. WLTP está normalizado mediante la normativa (CE) 2009/443 a efectos de verificar que un modelo de un fabricante no emite más CO₂ en promedio que el objetivo establecido por la Unión Europea, que actualmente es de 95 g de CO₂ por kilómetro para 2021.
El desarrollo del WLTP fue llevado a cabo en un programa lanzado por el World Forum for the Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UN ECE). El objetivo del proyecto era desarrollar para 2014 un procedimiento de prueba de conducción armonizado para vehículos ligeros. En agosto de 2009 se presentó una hoja de ruta para el desarrollo de una regulación técnica global (UN GTR).
Aparte de la armonización había un acuerdo para que el nuevo procedimiento de prueba representara las características de conducción típicas en el mundo. Había evidencias de una brecha entre el consumo homologado y el consumo real en condiciones reales de conducción. La presión ejercida sobre los fabricantes para reducir las emisiones de CO2 de sus vehículos les llevó a explotar la flexibilidad de los procedimientos de prueba y a introducción de tecnologías de reducción de combustible que mostraban mayores beneficios durante las pruebas que durante la conducción en la carretera. Las dos cosas son gestionadas mejor por un procedimiento y un ciclo que se ajusta lo mejer posible a las condiciones reales de conducción.
Hasta 2018, la homologación de los coches nuevos por parte de los fabricantes se realizaba en base al ciclo NEDC. El ciclo de medición NEDC es el que define los valores de consumo urbano, extra-urbano y mixto. Los define basándose en un perfil de conducción teórico.
Sin embargo a diferencia del NEDC, el WLTP utiliza perfiles reales. Se basa en la experiencia real y hábitos diarios de los conductores.
Para realizar los procedimientos y crear un perfil, existen cuatro conjuntos de pruebas que se realizan a diferentes velocidades:
Cada una de estas secciones o conjuntos de pruebas, contiene diferentes etapas: paradas, aceleración, frenada, etc. Todas ellas pensadas para reproducir situaciones reales. A través de las pruebas y la combinación de estas, se busca simular una conducción actual, diaria y real. Para cada vehículo se prueban sus diferentes combinaciones de motor, transmisión y acabado.
Los valores que se publiquen se definirán en un margen de consumo. Estas cifras indicarán una aproximación a la realidad. La aproximación a la realidad se consigue a partir de la combinación de las pruebas. Además el protocolo WLTP es de 30 minutos, diez más que el del NEDC. Se lleva a cabo con mayores velocidades medias, con más aceleraciones, paradas más cortas y vehículos con su equipamiento completo.
Los nuevos tipos de pruebas no solo implican una mejora en los resultados. Con el cambio al ciclo WLTP, las autoridades europeas no han hecho otra cosa que subir el nivel de exigencia de la prueba.
El ciclo WLTC para un vehículo de la clase 3 está dividido en 4 partes para baja, media, alta y súperalta velocidad. Si Vmax < 135 km/h, la parte de súperalta velocidad se sustituye por la parte de baja velocidad.
El ciclo WLTC para un vehículo de la clase 2 está dividido en 3 partes para baja, media y alta velocidad. SiVmax < 90 km/h, la parte de alta velocidad se sustituye por la parte de baja velocidad.
El ciclo WLTC para un vehículo de la clase 1 está dividido en 2 partes para baja y media velocidad. Si Vmax<70 km/h, la parte de media velocidad se sustituye por la parte de baja velocidad.
Este artículo es parte de una serie sobre ciclos de conducción