Yakovlev Yak-9

Yakovlev Yak-9 cumple los años el 9 de febrero.

Yakovlev Yak-9 nació el día 9 de febrero de 8203.

La edad actual es -6179 años. Yakovlev Yak-9 cumplió -6179 años el 9 de febrero de este año.

Yakovlev Yak-9 es del signo de Acuario.

El Yakovlev Yak-9 (en ruso: Як-9, designación OTAN: Frank^[2]​) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1942 y 1948 a partir del Yakovlev Yak-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron 16.769 unidades, lo que le convirtió en el caza soviético más numeroso de la guerra.^[3]​

Alexander Sergueievitch Yakovlev deseaba, por encima de todo, diseñar cazas. Su oportunidad se produjo en noviembre de 1938, cuando su oficina de proyectos recibió la autorización para iniciar los trabajos en un "caza para el frente", al que sus diseñadores dieron la designación de Ya-26 y el NKAP la de I-26 (la "I" era por istrebitel, o caza). Yakovlev había seguido de cerca los primeros desarrollos de los Messerschmitt Me 109 y Supermarine Spitfire, pero en cambio declinó la oportunidad de utilizar una estructura íntegramente metálica con revestimiento resistente y se adhirió a un tipo de construcción más tradicional, con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento mixto de aluminio y tela, y las superficies de control a base de dural recubierto también de tela. Yakovlev cultivaba la amistad de V.Ya. Klimov y obtuvo de este permiso para utilizar su motor M-106 I de 1.350 CV (derivado remotamente del francés Hispano-Suiza Y-12). Por entonces, los trenes de aterrizaje retráctiles eran ya bastante fiables, de modo que se diseñó una buena instalación de vía ancha cuyos aterrizadores principales se escamoteaban delante del largero frontal. Se adoptó el accionamiento neumático, que también servía los flaps divididos de duraluminio. A fin de reducir la resistencia, el radiador combinado de glicol y aceite fue situado en un conducto bajo el borde de fuga del ala, en tanto que las tomas de aire de los carburadores se abrieron en las raíces alares. Su armamento comprendía un cañón automátco ShVAK de 20 mm disparando a través del buje de la hélice de paso variable VISh-61 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y elevada cadencia de tiro en el capó del motor, que de momento era el M-105 de 1.050 CV.

Cuando el primer Ya-26 estaba casi completo, los obreros de la factorías lo bautizaron Krasavits (belleza). Fue acabado en el esquema característico de la oficina de proyectos, enteramente rojo y con el timón de dirección en franjas rojas y blancas. El piloto de pruebas Yu. I. Piontkovskii realizó un primer y satisfactorio vuelo, sin armamento ni radio, el 13 de enero de 1940, y las ruedas de los trenes de aterrizaje demostraron buen comportamiento sobre la nieve y el hielo.

Desgraciadamente, el avión sufrió un accidente fatal el 27 de abril, pero se achacó el motivo a un defecto de construcción. Por entonces, el futuro de este modelo estaba asegurado y, con la designación Yakovlev Yak-1 dada por la Fuerza Aérea Soviética, fue puesto en producción en dos factorías. De este modelo derivarían los posteriores Yakovlev Yak-3, Yak-7 y el propio Yakovlev Yak-9, que son desarrollos diferenciados de este avión.

El desarrollo del caza experimental Yakovlev Yak-7 DI (por dalnii istrebitel, o caza de largo alcance). Este aparato tenía un alcance superior a los 1000 km y hacia 1942 habían dado paso a la producción en serie de un modelo refinado, el Yak-9. Este se caracterizaba por un radiador y los conductos del aceite mejorados, por la reforma del timón de dirección, el rediseño de sus alas de largueros metálicos con la adopción de flaps y alerones mejorados y con tela barnizada sobre su revestimiento de contachapado, compensadores en todas las superficies de control, la instalación de las armas modificadas, rueda de cola retráctil, nuevos escapes del motor (aparecidos por primera vez en los Yak-7B tardíos) y muchos cambios menores. Las entregas a los IAP (regimientos de caza) a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en octubre de 1942 y el modelo fue rápidamente puesto en combate, en el frente de Stalingrado.

Hacia febrero de 1943, los aviones de serie salían de las cadenas de montaje con alas de menor envergadura y que incorporaban costillas de duraluminio; además, la planta motriz inicial, el M-105PF o el M-105-PF-1, fue reemplazada por el M-105-PF-3 de 1.240 CV.

El Yak-9 operó con distintos tipos de armamento, incluidos todos los tipos de cañones aeronáuticos en fabricación por entonces en la Unión Soviética, y durante 1943 aparecieron varias versiones en las que se desarrollaba el potencial de combate del modelo, en aplicaciones contracarro, de bombardeo ligero y de escolta.

A partir de mediados de 1943, la OKB de Yakovlev comenzó a trabajar en las variantes Yak-9U (uluchshyennyi, o mejoradas) que adoptaba una célula rediseñada y básicamente más aerodinámica, una nueva ala de mayor envergadura y superficie, cambios en el sistema de combustible y otras muchas partes, incluidas grandes y ovales tomas de aire para el motor proyectándose desde los bordes de ataque de las raíces alares y el motor VK-107, más potente; a fin de compensar los inevitables problemas con el centro de gravedad, el ala fue ligeramente adelantada.

El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.

En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia.

Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad. Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.

La OKB Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales, 15 fueron construidas en serie. Las versiones más notables, fueron:

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