Ferrocarril de Comodoro Rivadavia
El Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, también conocido a nivel nacional como Línea de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, era un ramal ferroviario que integraba la red ferroviaria argentina. Su objetivo original, cuando fue planificado, era conectar el puerto de Comodoro Rivadavia con Lago Buenos Aires (Perito Moreno. El trayecto recorrería se ubicaba en el sur de la provincia de Chubut, en el camino hacia el lago empalmaría con el ramal hacia el Lago Nahuel Huapi, previo paso por Colonia 16 de octubre (hoy Trevelin). Su ruta en algún punto se conectaría con el Ferrocarril Central de Chubut. Con el descubrimiento del petróleo la situación de este ferrocarril cobró nuevo significado, pero jamás logró pasar de Sarmiento.
Este ferrocarril, también fue llamado por la población local «Autovía» y tuvo su jefatura en la ciudad de Comodoro. Su función fue ser nexo fundamental, al cubrir los servicios de cargas y pasajeros, en las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y vinculaba los campamentos petroleros privados y estatales. Para esto se valió en un principio de trenes a vapor y luego de contó con coches motor, recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.
Fue el único ferrocarril que además de brindar servicios de pasajeros y carga, tenía una finalidad turística en su ramal subsidiario a Rada Tilly en esta zona.
Hoy no deja de ser memorado como una de las más grandes herramientas de desarrollo de esta región. Sus últimos restos son considerados como patrimonios históricos de las ciudades de Sarmiento y Comodoro, siendo emplazadas sus piezas supervivientes en Museo Ferroportuario, Museo Regional Desiderio Torres y Museo Nacional del Petróleo.
La ley N° 5559 dispuso su creación el 11 de septiembre de 1908 y el 16 de ese mismo por decreto se dispuso iniciar los trabajos. En tanto los estudios de factibilidad iniciaron en 1909 La construcción de este ramal comenzó en el año 1910. En un principio se pensó trazar 150 km de vías rectas hasta Sarmiento, pero esto se cambió a más de 200 km en curvatura La inmensa desviación fue el resultado a la intervención de los poderosos capitales privados de la estancia La Nueva Oriental que intervinieron política y monetariamente para formar la curva hacia el sur que permitió que el ferrocarril llevara su elevada producción lanera y ovina. Esta acción además posibilitó fundar una gama de estaciones y pueblos impensados, entre los que nació Holdich. La consecuencia de esta intervención fue la demora extra para completar el recorrido mayor, las complicaciones de la geografía de la zona y superposición de localidades y estaciones. Las obras el 29 de marzo de 1912 llegaron a Cañadón Lagarto y ya comenzaban a operar en su primera etapa.
Las obras llegaron a Colonia Sarmiento en el año 1914, zona del interior de Chubut que presentaba un importante crecimiento. La construcción de este ramal se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente y su el tramo fue modificado por los costos. Se inauguró el 25 de mayo de 1914 y un tren especial corrió los 200 km en cinco horas.
Años más tarde se construyó una ampliación para conectar con la empresa Astra cuando esta se radicó al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. La decisión de no continuar el ramal se aduce, a que según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la explicación de Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción. Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Saenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.
Sus trenes se destacaron en sus primeros años por consumir petróleo crudo sin la más mínima refinación o economización, fueron considerados los trenes más caros por su consumo. El ferrocarril fue utilizado principalmente para el transporte de lana, hacienda y la producción agrícola de la zona de Sarmiento. A su vez también fue empleado por las compañías de Astra y Diadema para el transporte de petróleo crudo hasta el muelle de "km 3". La planta de destilación primaria que poseía Comodoro con su capacidad 340 m3/día, y logró expedir 834.789 L de subproductos, lo que permitió atender el consumo propio del campamento y su zona de influencia, además del consumo del Ferrocarril del Estado en sus dos líneas en el territorio de Chubut.
En la década de 1920 el ferrocarril ve una de sus últimas ampliaciones con el ramal a Astra. El objetivo era poder transportar personas, materiales y la producción de petróleo y ladrillos calcáreos. Ante esta importancia la compañía Astra financió el tendido.
En agosto de 1923 el ferrocarril confirma su papel preponderante en el desarrollo de esta zona con la construcción del Puerto Antonio Morán, transportando las enormes cargas de material para relleno de la restinga Punta Borjas. El puerto contó con una línea especial que buscaba escombros y tierra de relleno en una cantera a Punta Piedras; años más tarde se denominaría línea a Rada Tilly. Luego de paralizarse las obras, el puerto fue parada obligada para las cargas de este ferrocarril hasta su cierre.
Para agosto de 1924, el ferrocarril confirma su papel desarrollador al colaborar en construcción del faro San Jorge junto a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, que donó la suma de $ 25.000 pesos en moneda nacional; la petrolera Astra, que proveyó los ladrillos y la cal necesaria; la Compañía Forrarrilera de Petróleo (hoy Petroquímica Comodoro Rivadavia) puso a disposición camiones que transportaron los materiales de construcción al lugar de la obra y Ferrocarriles del Estado a través del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia, proporcionó el traslado de los ladrillos desde Colonia Sarmiento hasta la Estación Astra, en Comodoro Rivadavia.
Ante el estanco del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la Estación Holdich con la Estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril Patagónico. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.
En 1940 la película «Petróleo» inmortaliza a este ferrocarril retratando los trabajos de transporte en el puerto de Comodoro Rivadavia.
En 1948 con la Nacionalización de los Ferrocarriles, el de Comodoro Rivadavia pasó a la órbita de los Ferrocarriles Patagónicos y luego en 1957 pasó a la administración del Ferrocarril General Roca.
El balance hasta 1949 el tráfico de cargas y pasajeros es totalmente favorable con datos que van en aumento hasta 1948, cuando supo transportar 434.052 pasajeros y 45.969 toneladas de cargas. No obstante la gloria duró poco, dado que para 1949 los números ya presentaban reducción en las 2 áreas. Estas vacilaciones negativas ya eran interpretada en 1951 a causa de la competencia fuerte con el transporte automotor de larga distancia que por esos años empezaba acrecer.
La línea recibió las últimas mejoras gracias a la influencia que la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia ejercía con el poder ejecutivo nacional. Fue durante la visita del ministro de Transportes de la nación que se acordaron distintas mejoras. Las mismas fueron:
Estas medidas lograron agilizar y abaratar sus servicios a principios de los años cincuenta; hasta estos años el ferrocarril no registro accidentes por mal estado. Por último la cantidad de km recorridos en esta línea totalizó para 1949 en 430.828
Para marzo de 1950 empiezan a funcionar los coche motor para economizar y agilizar el transporte de pasajeros en la zona de influencia de Comodoro y luego en toda la línea. Estos nuevos vehículos arribaron a mediados de 1949 y fueron puestos en funcionamiento un año después. Llegaron a efectuar 21 salidas suburbanas, 8 a Talleres km 5, 8 a los ramales Comferpet y Astra y 5 por la línea principal hasta Escalante. Ya para 1955 se lo modificó a 18 salidas a la zona urbana de Comodoro, 5 a Talleres, 7 para los ramales, 6 a "km 27" y se eliminaba Escalante. Para 1971 el servicio se trunca hasta "km 27". The World of South American Steam dice en 1973, que todos los servicios de pasajeros fueron operados por coches motor.
Los pasajes eran diversos los había mensuales y diarios y de distintos tipos: clase única, que reemplazaba a la primera y segunda de los vagones del tren cuando entraron en vigencia los coches motor; los gratuitos para funcionarios del gobierno; los estudiantiles, algunos de ellos gratuitos y los pasajes de empleados ferroviarios con descuentos. Además en el área urbana de Comodoro se operaba con una tarifa reducida, para dar competencia con los servicios de autobús.
Con las mejoras a partir de 1950 los viajes a Sarmiento fueron usados para el ocio y recreación. La gente más carenciada hasta los llegó a utilizar como medio para irse de luna de miel.
El ramal de trocha angosta que unía Comodoro con la parada en inmediaciones a la villa Rada Tilly; sufre el siniestro ferroviario en la Playa 99 en 1953 un trágico siniestro ferroviario en el "Barrio Playa 99", hoy "Stella Maris". Fallecieron 36 personas que viajaban desde Rada Tilly a Comodoro Rivadavia. Desde entonces dejarían de circular los trenes por esa vía como medida de precaución.
A fines de los cincuenta las políticas que procuraban reducir el déficit de los ferrocarriles argentinos arriban con la llegada Frondizi en 1958 y el plan Larkin. En ese mismo año acontece el primer revés para este ferrocarril el 20 de agosto, cuando se decide la clausura definitiva del ramal a Rada Tilly. En este arrastre también se despide para siempre el ferrocarril Central del Chubut. La decisión fue motivada por el accidente de 1953, las vías fueron levantadas en su totalidad de forma rauda, dejando poco rastro de su existencia incluso de su registro.
Las tragedias se suceden y el 12 de agosto de 1960 se produce un choque de coches motor en el sector costero de General Mosconi, metros pasando del Muelle YPF. Las razones fueron que el coche motor Ganz (el de mayor tamaño de todo este ferrocarril), que volvía de Sarmiento, sufrió ruptura de frenos; y, falla en frenos de emergencia a la altura del "km 25", El Sindicato. A pesar de los desesperados intentos del conductor fue imposible detener la alocada marcha del rodado que terminó impactando con el coche motor Drewry que partía de la estación de Comodoro. El resultado sería un inevitable brutal choque que arrastró casi 200 m y destruyó los frente de ambos ferrobuses. Los asientos se volvieron armas con forma de astillas; la fuerza del impacto dejó los interiores totalmente destrozados y los pasajeros desparramados por el suelo, heridos en su mayoría de consideración. El siniestro involucró un total de 100 personas y mató a varias. Una enorme cantidad de personas que acudieron para ver la situación, a los pocos minutos de haber ocurrido el incidente. Hoy una cruz hecha con vías ferroviarias, en la playa de "km 3", recuerda a las víctimas del desafortunado hecho.
Desde inicios de la década de los sesenta inicia el debate sobre el fin de este ferrocarril. Amén de las tragedias sufridas, el servicio se vuelve molesto para comerciantes y vecinos del barrio Centro que reclaman que se desactive la estación Comodoro Rivadavia para agilizar todo el tránsito de una ciudad que vive el boom petrolero. Además el ferrocarril tenía fallas que lo paralizaban en las zonas altas por el congelamiento de las vías en inviernos y un importante déficit que era gigantesco e insalvable.
Finalmente en 1969 las tierras del ferrocarril son transferidas al municipio de Comodoro; pero el traspaso de nación al municipio se demora hasta principios de los setenta, por lo que las vías que atravesaban gran parte del barrio Centro fueron anuladas recién en esos años. Para compensar la pérdida de la estación creó una parada cerca del puerto, aun en el barrio Centro, pero solo en su entrada. La misma se mantuvo hasta la clausura del ferrocarril.
Desde los setenta el ferrocarril sufre reducción en su recorrido por déficit de ganancias, crecimiento de la ciudad y la obsolencia de su material rodante. Los registros de 1971 muestran la clausura de la estación de Comodoro para agilizar el centro urbano y se construye en su lugar una precaria parada construida en el empalme de la vía cerca del puerto.
Con la pérdida de la estación el ferrocarril se despedía de la estación más amplía y bella. En ella estaba su jefatura y es por ello que era el símbolo por excelencia de este ramal. No obstante en frente de la estación se colocó una pequeña locomotora a vapor colocada a modo de monumento y decorada con una placa de bronce.
La primera muerte anunciada llegó con la clausura provisional de 1977, suspendiéndose en primera instancia el transporte de pasajeros de larga distancia que unía Comodoro Rivadavia con Sarmiento. El edificio histórico de la Estación de Sarmiento, la segunda más importante devino en Museo Regional Desiderio Torres en años siguientes, cuando el viaje de Comodoro a Sarmiento en 1977 deja de funcionar por la decadencia del ferrocarril que ya no veía redituable visitarla. El ferrocarril perdía los principales símbolos de su identidad en sus últimos años.
Para 1977, tras la clausura del viaje de larga distancia, el ferrocarril agonizaba. Las ampliaciones que se le proyectaron jamás se concretaron y no tardó en ser inviable para solo 2 ciudades tanto en sus servicios de cargas y pasajeros. Para complicar más aún la situación el gobierno central no realizó ninguna inversión significativa en su ocaso. Prueba de ello fue que para fines de la década de los setenta aun contaba con locomotoras a vapor y los coche motor Ganz y Drewry; todas estas unidades ya eran considerados leyendas. Al hecho de que fueran tecnología obsoleta se le adicionaba la carga adicional de encontrar reparación y repuestos con pequeño presupuesto y una economía en crisis. Además de los 3 Ganz solo funcionaba 1 que obtenía repuestos de los otros 2 fuera de servicio por rupturas; de las locomotoras solo quedaban 4.
Los ferroviarios pusieron todo su empeño para sacar adelante los servicio de pasajero y cargas, ambos agonizantes. Con impensables hechos que lograron mantener el servicio con vida por un tiempo más. Una hazaña recordada fue cuando se llegó al punto de quedarse sin repuestos para los Drewry, varios miembros del personal decidieron viajar en camioneta a Temperley, Tolosa y Haedo donde revolvieron en la basura de los talleres y dieron con pistones, cigüeñales, un block y algunas otras piezas desechadas; que fueron consideradas tesoros por ellos. Los empleados ferroviarios también se las ingeniaron para fabricar ellos mismos aros de pistón que lograron hacer andar los motores Gardner del Drewry un año más hasta la clausura.
Sin embargo la consecuencia fue la peligrosidad de manejar unidades de transportes en estado terminal que obtenían sus repuestos en muchos casos de otras unidades destruidas. Pese a los enormes intentos del personal ferroviario de darle vida el servicio de pasajeros cae exorbitantemente para sus últimos años a una magra cantidad de 5 o 6 pasajeros por viaje, el guarda y el conductor; números magros para una autovía que vio repleta de pasajeros sus unidades de forma constante durante décadas. Para terminar de confirmar su estado de muerte en vida de los trenes en este ferrocarril, las cargas con frecuencia de dos veces por semana en 1971 y de solo 1 vez desde 1975 solo movían uno o dos vagones al puerto por semana.
Finalmente, en el mes de enero de 1978, la línea urbana que conectaba los barrios de Comodoro fue desarticulada definitivamente por orden del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz de la Junta Militar que gobernaba la Argentina, aduciendo su inviabilidad económica. Para el año 1979 sus últimas operaciones habrían sido de cargas petroleras y de materiales diversos. También se sabe que durante un corto tiempo los coches motor operaron sobre el ramal a Astra siguiendo la clausura de la línea principal. Las órdenes del gobierno fueron que se destroce gran parte del material rodante y sea llevado o vendido como chatarra. Algunos testimonios comentan el cierre:
El desmesurado desguace del ramal se hizo mediante un vergonzoso negociado Videla le dio el ferrocarril a su esposa, ésta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi Todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.
Años más tarde la municipalidad, en su registro histórico, advierte que la debilitada comunidad ferroviaria no tuvo la posibilidad alguna de defender un patrimonio que había logrado construir una identidad. El orgullo de los ferroviarios se basaba en sentirse parte de una comunidad que sobrepasaba los límites del barrio ferroviario y alcanzaba a toda estación de la línea. Todos los miembros de esta familia sentían que ayudaban a la supervivencia de muchos poblados.
La ex estación ferrocarril fue declarada en 1979 patrimonio de interés histórico nacional. Años más tarde se constituyó como Museo Ferroportuario, y su entorno también, con criterio histórico compuesto de la ex usina, la estación de ferrocarril, la locomotora y su vagón, la torre y tanque de agua, los galpones que hoy son el actual Centro Cultural, los talleres que conforman la Ex Enet N.º 2, el Puerto y las plazoletas Scalabrini Ortiz y San Martín, recientemente inaugurada en 2012 con la restauración total de todo el edificio.
En 1991 la municipalidad pudo adquirir las tierras en torno del Empalme Astra y con ello empezó una urbanización que terminaría en una escombrera que hoy se volvió un basural a cielo abierto que atormenta a los vecinos.
Para el 30 de noviembre de 1992, tan solo 13 años después del cierre, las vías se encontraban casi en buen estado. Por ello el gobierno menemista sepultó toda rehabilitación con decreto N.º 2.642 que decidió no incluirlo en el decreto N.º 532 que autorizaba reaperturas de ferrocarriles. Solo ratificó el decreto de 1977 que dictaba la clausura provisoria y dictaminó el cambio de titularidad de dominio de diversos inmuebles que se mantienen afectados al servicio ferroviario. También autorizó a proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviaria. Esto terminó despojando a tramos históricos como la ruta 39 a Diadema. Para diciembre de 1992 el tramo, que hoy está desaparecido por la acción del mar, desde la estación central al muelle Muelle YPF; ya presentaba gran daño y el mar lo terminó erosionando junto con la vasta parte del talud del Cerro Chenque y del Cerro Viteau por donde corría el ferrocarril.
Otro punto importante para este extinto transporte se da desde 1993 cuando el Licenciado Alejandro Aguado despierta su apasionado interés por el ferrocarril y se interna en el duro campo patagónico donde descubre estaciones perdidas en muchos casos destruidas o conservadas. Su labor se vio reflejada en dos importantes libros como lo son Aventuras Sobres Rieles publicado en 1997 donde relata todo el recorrido de la línea. El otro libro de importancia en este tema es sobre el desaparecido pueblo Cañadón Lagarto. En estos libros se rescata como funcionó el ferrocarril y la vida que se llevaba a cabo en estos lugares. Ilustraciones, testimonios y fotografías trasladan a una época perdida. Ambos libros son una bibliografía de este ferrocarril que por aquellos años no tenía casi alusión historia.
Su labor también vino dada para tratar el patrimonio que aún estaba en pie y consiguió tronarse en una voz de peso con respecto la historia del ferrocarril y el conocimiento del mismo. Desafortunadamente su voz no fue escuchada por los políticos de entonces. No tardaron los pueblos ferroviarios, que aún estaban en pie, como Holdich y Cañadón Lagarto y muchas construcciones ferroviarias en caer desguazados como chatarra por los particulares que se llevaron sus chapas y vías. Los vecinos de Sarmiento y Comodoro trataron de frenar la acción vandálica, pero la inacción política permitió que se robara el patrimonio histórico y cultural de la región. Los pueblos y estaciones pudieron haber constituido un circuito histórico con guardas para su conservación y un aporte evidente al turismo.
La última esperanza de reapertura vino en el 27 de agosto de 1995, cuando el secretario general de la gobernación, Carlos Lorenzo, confirmó el inicio de las gestiones para el traspaso a la Provincia de esta línea ferroviaria. La intención fue aprovechar la estructura férrea para un ramal bioceánico que proyectaba vincular Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco, en Chile. La provincia aseguró que intentaba el traspaso de la línea ante la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario en forma de concesión. Por esta razón el gobierno provincial decidió verificar la cantidad de kilónetros de vía que se había levantado, dado que años antes el gobierno de Santa Cruz, con previa compra, había levantado parte de las vías para aprovecharlas. Para verificar la situación Lorenzo y el arquitecto Maximiliano Lafose, director general de seguimiento de la gestión, recorrieron en helicóptero la totalidad del ramal para comprobar su estado y verificar la posibilidad de un real interés para la provincia. Esta investigación aseveró que el terraplén existía por esos años al 100%, lo que fue clave dada su incidencia en el costo de construcción y rehabilitación. Por otro lado se pudo comprobar que en un 75% del ramal las vías existían aun; los funcionarios se arriesgaron a decir que estaban en buenas condiciones.
La gran expectativa que el suceso levantó no duró más de una década, dado que el levantamiento del ramal Comodoro Rivadavia – Sarmiento fue solicitado en julio de 2004 por el Gobierno provincial de Mario Das Neves al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado. La autorización la dio a comienzos del año 2005 el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Tito Montaña. La línea fue desmontada desde 2005 hasta 2006 por la firma Natura Ecology, en el marco de un convenio con la Secretaría de Turismo, por el cual la empresa se comprometía a desmontar el ramal y trasladar 46 mil durmientes a la localidad de El Maitén para rehabilitar La Trochita. El costo de ese trabajo era de 700 mil pesos y sería pagado con rezagos del desguace. El convenio mencionado no fue tratado por la Legislatura Provincial. La tramoya política produjo que no trasladaran los 46 mil durmientes y vías a El Maitén. El funcionario encargado de la Secretaría Juan Carlos Tolosa fue desvinculado de su cargo. El resultado es que se vulneró una ley nacional que prohíbe el levantamiento de instalaciones ferroviarias sino es para el uso de otro ferrocarril. El principal culpable, según distintas fuentes fue el exgobernador Mario Das Neves que contrató la empresa sin licitación alguna o tratamiento ne la legislatura. Además que se le pagó una abundante suma la empresa se robó sospechosamente el material ferroviario. El destino del material fue el norte del país y una parte del material desguazado fue interceptado en Trelew por el puesto de control policial donde fue incautado al no poseer permiso alguno para su traslado. Totalizaron 4 camiones con 46.000 durmientes. Los mismos cargaban 100 toneladas de material ferroviario, con un valor de $1.000.000 en esos años. Asimismo no se pudo determinar fehacientemente el destino de los rieles de acero. Una investigación años posteriores reveló que el material yacía en diversos lugares, chatarrerías o fundiciones, dentro y fuera de la provincia del Chubut, el Gran Buenos Aires, provincia de Córdoba o la Capital Federal.
Funcionarios del Gobierno admitieron el conflicto, pero simplemente consideraron que no estaba afectado el patrimonio provincial porque se trataba de bienes del Estado nacional. Para el 12 de diciembre de 2010 aun permanecían tirados los durmientes en Trelew y aún no se había determinado ningún culpable del crimen.
Ante el gran desmantelamiento de los restos del ferrocarril nació en 2006 la Asociación de Rescate Histórico “Detrás del Puente”, una ONG conformada por originarios de km 5 abocada a la recopilación de la memoria y la protección del patrimonio histórico de la ciudad. Para el 7 de mayo obtuvo su personería jurídica. Sus objetivos inmediatos fueron la recuperación de la ex estación km 5, la ex Gamela de técnicos de YPF, el Lanchón del Muelle y el Mástil Histórico.
En agosto de 2007, luego de la decomisación de la Justicia Federal del material rodante se labró la causa caratulada «Director General de Investigaciones Judiciales s/presentación (Trelew –año 2006- presunto fraude levantamiento de rieles y durmientes)». La misma llevaba el número de legajo 14.063/06 del Ministerio Público Fiscal de la ciudad de Trelew. Actualmente se encuentra en la Justicia Federal luego de un planteo de jurisdicción.
El robo de los rieles y durmientes volvió a la escena política en 2011 cuando Lorenzo, en su rol de diputado, denunció que el tema no tuvo tratamiento alguno por el exgobernador Mario Das Neves en su discurso de apertura de la cámara de diputados provinciales.
Para 2017 los durmientes que habían sido arrancados del terraplén ferroviarios, en inmediaciones a la RN 26, pero no habían sido robados aun empezaron a ser hurtados de a poco. En mayo, la policía atrapó a dos vecinos de Comodoro intentando cargar el materia ferroviario para uso personal.
El 25 de mayo de 2014 se cumplieron 100 años de la concreción de este ferrocarril y en Colonia Sarmiento se realizó un acto conmemorativo. Se contó con la presencia de autoridades políticas, ex ferroviarios e intelectuales que inmortalizaron a este transporte ne sus obras.
En enero de 2017 se conoció la intención iniciada por la fundación local "Detrás del Puente" para recuperar el coche motor Drewry que yace abandonado en una quinta del barrio Cordón Forestal. La iniciativa fue presentada hace un par de años y solo restaría una decisión política para poner en valor cultural e histórico al ferrobús. La ubicación sería en la ex "Estación de km 5".
En abril de 2019 la municipalidad dictaminó la apreciación como bien histórico de la ex estación Diadema. La declaración prohíbe cualquier intervención en el bien sin previa consulta a la autoridad municipal de bienes históricos. Para ese mismo año aun se observan pequeños tramos de vías en ciertos sectores aledaños al barrio y la ciudad.
Este cierre y los demás del país se explican por años los intereses empresarios y políticos que empiezan presionar y a competir con el ferrocarril desde los 30 y 40. Detrás de las premisas de situación antieconómica que generaba según los militares estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habida conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.
Otro factor fundamental para comprender fue el mismo estado nacional que colaboró a que la clausura fuera inevitable. Inicialmente la clausura se habría producido mediante el decreto N° 3599 el 30 de noviembre de 1977 y terminaría clausurando el tramo Diadema Argento - Sarmiento. No obstante el servicio urbano que unía al barrio Centro con los barrios "km 27" y "km 20" continuó hasta el 22 de enero de 1978.
El Estado como propietario no encontró medidas para los resultados deficitarios de los servicios de carga y pasajeros que eran imposibles de remontar por lo obsoleto de todo el material del ferrocarril. Para los década de los setenta el servicio general estaba prácticamente reducido al ejido urbano y el viaje más largo era hasta "km 27". Esto se debió a la precariedad y obsolencia del material rodante, además de la poca ganancia que generaba ir a Sarmiento. El ferrocarril que supo internarse en la Meseta patagónica era ya una leyenda para los setenta, y se volvió un tren casi fantasma que solo era capaz de atender el servicio de autovía de Comodoro y cargas al puerto con magros resultados. El estado no supo dar soluciones y con la llegada del liberalismo, no se apuntó a ninguna inversión; sino que se esperó que el mítico ferrocarril languideciera para rematarle. La impresión general era que el gobierno nacional se hubiera olvidado de su existencia por descuido de la burocracia del régimen militar. Una investigación referida al transporte ferroviario concluyó que la administración nacional del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de este ramal.
El ferrocarril, a pesar de su extinción, hizo más dinámica la economía y la vida de la comunidad. El crecimiento acelerado de Comodoro Rivadavia debido al auge del petróleo demandó productos que le brindaba Colonia Sarmiento y por el ferrocarril fluían las mercaderías de uno a otro punto, mejorando la calidad de vida y asegurando el rédito al trabajo y esfuerzo de los pobladores de la colonia y Comodoro. Las estaciones intermedias posibilitaron la aparición de pequeños pobladores y comerciantes que se establecieron en los alrededores de ellas que generaron en cierto periodo una intensa actividad comercial y social.
La iniciativa de crear un ferrocarril con destino al Pacífico tuvo la proposición evitar el puerto de Comodoro y crear un puerto nuevo al sur de Rada Tilly hasta Puerto Aysén. La iniciativa fue discutida ferozmente en Comodoro Rivadavia entre 1992 y 1993. Los promotores tenían la intención evitar el tránsito por Cabo de Hornos, particularmente para contenedores. Se llegaron a mostrar del puerto incluyendo las facilidades ferroviarias. Su ubicación sería en las bellas playas naturales como Playa Bonita, Playa La Herradura o Playa los Límites. Esta idea encontró la férrea oposición de los ambientalistas, ya que el puerto era ser muy cerca a la lobería al sur de Rada Tilly. Actualmente el tema está sin discusión alguna.
En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menen prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Puerto Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:
Pese a haber sido publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina el 30 de septiembre de 1994 y con Acuerdo del Senado de la Nación, nunca se concretó nada. Carlos Menem el 18 de marzo de 1998 desde Puerto Rawson incluso llegó a anunciar la ejecución de la obra.
Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico. Los últimos hechos que dieron falsas esperanzas y solo promesas fueron que el 6 de septiembre de 1999 el Presidente Menem y los gobernadores patagónicos firmaron el “Acta para construir el Ferrocarril Transpatagónico” y el 20 de febrero de 2001 el Jefe de Gabinete del gobierno de la Alianza Chrystian Colombo informa al gobernador del Chubut José Luis Lizurume, que el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico estaba incluido en el Plan Federal de Infraestructura. Finalmente con el cambio de gobierno el proyecto fue desestimado, aunque además de complicar todo la crisis económica argentina.
Hoy su rehabilitación es casi un sueño, ya que sus condiciones son deplorables, producto de la intemperie y de la constante inclemencia del tiempo en esta zona tan hostil. Solo una verdadera decisión política al respecto podría cambiar la situación, por ello esta zona de la Patagonia mira con fe el futuro ferrocarril del corredor bioceánico que se construirá a futuro. Un estudio consultora Canarail consideró mejor el futuro tramo ferroviario del corredor bioceánico que poder recomponer las vías de este ferrocarril.
En 2015 el proyecto fue retomado.
A fines de 2015 con el gobierno saliente este tema volvió a reflotarse esta vez una comitiva viajó a China y mantuvo un encuentro con la empresa CMEC. Se firmó un acta de entendimiento para que la compañía realice un proyecto de ingeniería y el presupuesto de la mega obra que uniría Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. El Transpatagónico estaría pensado en una primera etapa como ferrocarril de cargas. Su costo superaría los 2.000 millones de dólares. Se firmó el convenio con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation firmado por la presidenta Cristina Kirchner. Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, incluyeron las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial. El anuncio generó expectativa en el sector minero que vieron la obra como una oportunidad de desarrollo en el sector de la minería por bajos costos del transporte ferroviario. Para 2016 se conoció el proyecto que fue tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados el proyecto de resolución sobre la construcción de este ferrocarril. Hasta fue conocido como sería el trazado a través de las provincias patagónicas.
En 2017 se anunció el Plan Patagonia a cargo del ejecutivo nacional. El mismo contiene obras fundamentales para la región. Sin embargo no se incluyó el tan esperado ferrocarril o el corredor bioceánico, lo que motivó el reclamo de los gobernadores. En mayo el entonces gobernador de Chubut reclamó al ejecutivo por el transpatagónico. Según afirmó es obra de infraestructura fuerte y un proyecto que data desde 1995. Actualmente este ferrocarril es visto como prioridad para el incentivo de las economías regionales.
Para 1991, un grupo de gente propone desarrollar el turismo con un tren desde Sarmiento hasta el Bosque Petrificado a unos 38 km al sur de Sarmiento. Es posible que fueran inspirados por el éxito de La Trochita y es posible que también supieran de las intenciones de instalar en Ushuaia el Tren del Fin del Mundo. Reflexionaban usar los rieles antiguos de trocha ancha, que aun para ese año estaban intactos y explotación de material rodante sobrante en El Maitén.
Para inicios del los años 2000 el intendente Britapaja de Sarmiento apoyó la iniciativa y expuso el proyecto ante congresos. A pesar de que se volvió a insistir, esta vez de manera oficial, no tuvo ecos. Para abril de 2007 el tema reaparece en un estudio de impacto ambiental del presa Los Monos. Se afirmaba en el mismo que el proyecto estaba en etapa de definición. También se expusieron datos como su velocidad que sería de 12 km por hora y que aprovecharía gran parte de las vías que todavía sobrevivían. La construcción de este tren turístico uniría a la ciudad de los lagos con los Bosque petrificado Sarmiento. Además del valor que agregaría sería un intento por homenajear al desaparecido ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento.
Una reapertura más tangible tomó fuerza cuando el barrio Presidente Ortiz y su patrimonio histórico conservado fueron ejes de un intento de impulso ante la Honorable Cámara de Diputados, en 2006, de un proyecto de creación de un nuevo museo ferroviario. El objetivo fue reforzar la identidad ferroviaria que aun mantiene hasta el presente, hecho que lo constituye como lugar óptimo para el trazado urbano del tren turístico en Comodoro Rivadavia, que partiría de este barrio pasando por Don Bosco, y Astra, agregándose al mismo un ramal hacia Caleta Córdoba, en el cual se podrá apreciar el Faro San Jorge y la belleza del paisaje patagónico.
Las esperanzas de un tren turísticos parecen haber terminado, dado que desde abril de 2013 la municipalidad de Comodoro avanzó sobre antiguas locaciones del ferrocarril. En primer término llegó a un convenio con nación para el traspaso de los galpones que fueron talleres y depósitos del ferrocarril. Lamentablemente la nueva propiedad del municipio no se materializó en una revalorización, sino que se procedió a desmantelar los galpones históricos para una urbanización de 25 lotes. Este hecho penoso es causado por la gran demanda de tierras que vive la ciudad.
Por último llegó a un acuerdo con la nueva YPF para la permuta de los almacenes YPF, y otras tierras de la empresa, a cambio de los terrenos de la planta deshidatadora. Los cuales aún no tiene destino claro pero se expresó que su destino va ser de oficinas, viviendas y una nueva terminal; es decir no se pretende la revalorización del patrimonio histórico.
A fines de marzo de 2014 un grupo de inversores de la República Popular de China calificaron a la provincia del Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibildad exploraron los puertos de Comodoro y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga. Con el proyecto se busca garantizar niveles importantes de conectividad con el país y con el resto del mundo, gracias a un corredor bioceánico. A pesar de ser muy ambicioso, creará la infraestructura para una provincia y región más competitivas. El exgobernador también aludió que de todas las iniciativas esta es la más factible.
El proyecto uniría los dos océanos con un ferrocarril entre Chubut y Chile, con el objetivo de unir Puerto Madryn, Trelew, Comodoro Rivadavia y Puerto Chacabuco. El nuevo ferrocarril cruzaría la cordillera de Los Andes por el paso Huemules. De este modo se aprovecharía la baja altura que allí tiene la cordillera. Gracias a la relativa baja altura y la poca distancia de poco más de 400 km hacía la cordillera recorrido por el lado argentino no presenta ninguna complicación. No obstante del lado chileno sería más complejo el recorrido por el descenso hacia los fiordos.
Por último se usaría importantes trazos originales existentes de este ferrocarril y del desaparecido ferrocarril Central del Chubut. Los mismos son totalmente aprovechables, ya que existen todas las curvas de nivel, y las necesidades de pasos, lo que simplifica fuertemente el desarrollo de ingeniería.
La última mención de ferrocarril fue a fines de 2015 por un diputado.
Vista de todas las vías del ferrocarril.
Vista en el sector Comodoro Rivadavia.
Línea a Sarmiento.
Línea a Diadema Argentina.
Línea a Astra.
Línea a Rada Tilly.
Luego del cierre de actividades la acción de los particulares y del gobierno municipal, pudo salvar algunas reliquias.
La mayor dificultad para dar con las reliquias es el hecho de que gran parte del material fue destrozado y vendido como chatarra, además que elementos valiosos fueron a parar a otros museos.
Las localidades que el tren recorría hoy son ciudades y pueblos. Otras se volvieron barrios y hasta parajes deshabitados. Un informe de 1951 confeccionado por la ex Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia detalla las siguientes localidades:
Resto del tramo de doble vía del ferrocarril de Comodoro tramo Presidente Ortiz (km5).
Antigua zorra restaurada en el museo ferroportuario
Bugie ferroviario a modo de monumento sobre el puente antiguo del ferrocarril en km 5
Distintos puestos de control y estaciones para las cargas de los trenes YPF abandonadas
Trocha ancha del Ganz con marcas de óxido e instalaciones de gas y agua.
Vista del parte trasera con marcas de oxidación y daños en la carrocería
Interior del coche motor que demuestra un gran espacio, además de un reacondicionamiento que permitió instalar con durmientes una barra.
Vías de distintas dimensiones en el interior del predio de los almacenes YPF
Escribe un comentario o lo que quieras sobre Ferrocarril de Comodoro Rivadavia (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)
Aún no hay comentarios, ¡deja el primero!