La República Mexicana posee una red ferroviaria que actualmente operan concesionarios del sector privado de la economía nacional, principalmente para el transporte de carga multimodal, y cuya extensión es mayor a los 26 mil kilómetros conectando los principales centros industriales con los puertos marítimos y conexiones fronterizas al extranjero.
La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente en curso, Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México (denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848) estableciéndose los siguientes artículos: 1) Un término de protección de unos treinta años a partir de la obra. 2) Plazo máximo de 12 años de construcción. 3) Quedaban exentos de pago de impuestos las máquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel. 4) A partir del año de construcción la empresa constructora debía de pagar 50 mil pesos hasta completar un millón. 5) Las tarifas de transporte no podrían variarse ni siquiera pasando los 3 años del privilegio. 6) Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendría caminos dobles. 8) La empresa tendría siempre la propiedad de las líneas.
El ferrocarril que iba a construirse debía de conectar el puerto de Veracruz con el Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte del comerciante Arrillaga tres años después. Por medio del decreto de Antonio López de Santa Anna el 31 de mayo de 1842, impuso a los acreedores de la construcción de la carretera de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiera de la ciudad de Veracruz hasta el río de San Juan, los trabajos no se avanzaron, quedando tan solo la construcción de 7 kilómetros en casi 6 años. Después de la invasión norteamericana sufrida en el año de 1848, a mediados de este año se reanudaron los trabajos de la construcción del ferrocarril rumbo al río San Juan, concluidos solamente hasta El Molino, con una extensión de 6.6 kilómetros, inaugurado el 16 de septiembre de 1850 con la distancia de 13.6 kilómetros. También en este mismo año Santa Anna otorgó otra concesión a favor de Laurie Rickards para complementar su sueño de la línea del ferrocarril de Veracruz a la Ciudad de México, quedando de nueva cuenta frustrado. Cinco años después Santa Anna decretó otra concesión ahora a los Hermanos Masso para la construcción del Ferrocarril de San Juan Veracruz hacia Acapulco pasando por la Ciudad de México, empezando la construcción en el año de 1856 de México hacia el rumbo de Veracruz, además de la creación de un fondo consolidado de $8. 000, 000.00. En el año de 1857 los Hermanos Masso decidieron vender su concesión a Manuel Escandón y Antonio Escandón. los Escandón obtuvieron la ayuda de Ignacio Comonfort ofreciéndoles un subsidió por varios millones de pesos a cabo de que cumplieran con el plazo estimado para la terminación de la vía férrea (10 años), no vender la empresa al capital extranjero, la construcción de penitenciarías y casa para inválidos. En el año de 1857 se realizó un proyecto de una ruta de Orizaba hacía Maltrata explorado y propuesto por los ingenieros Andres H. Talcott y Pascual Almazán, iniciando la construcción hasta el año de 1864. Para el año de 1861 estando como presidente Benito Juárez otorgó otra concesión a los Hermanos Escandón para una Línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla, ese año marcó el principio de la construcción el tramo del ferrocarril de Veracruz a Paso del Macho subsidiado por dos compañías de los hermanos Escandón ubicados en los estados de Veracruz y Orizaba donde los trabajos de la Tejería a La Soledad comenzaron a realizarse. Con la invasión francesa se destruyeron parte de las vías férreas, quedando como opción la realización de un pacto con los soldados franceses (suministrados económicamente por el gobierno de Napoleón III) y las dos empresas de los Hermanos Escandón, las reglas fueron que el ejército francés subsidió a las compañías la cantidad de 120 000 francos mensualmente para las obras, mientras que las compañías debía de establecer el servicio público de Veracruz a la Soledad para el mes de mayo, quedando concluido hasta el 15 de agosto de 1862, quedando en operación 41 kilómetros de vías, para el año de 1858 llegó hasta la estación de Camarón, contando con una longitud de 62 kilómetros que fue puesto oficialmente en servicio el 16 de octubre de 1864, dos años después llegó a Paso del Macho siendo un total de 76 kilómetros.
Maximiliano I de México contrató al ingeniero M Lyons para la construcción del ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquihuite, anexándose posteriormente a la Línea de Veracruz a Paso del Macho. Asimismo Antonio Escandón traspasó su empresa ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano teniendo todo el apoyo tanto de Maximiliano I de México como del ejército francés. Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre de 1867 de nueva cuenta Benito Juárez volvió a conceder el privilegio del ferrocarril Veracruz-México vía Orizaba para los hermanos Escandón, quedando concluida a finales del año de 1872 e inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada y el gobernador del estado de Veracruz Francisco Hernández. el Ferrocarril Mexicano fue la primera vía férrea que corrió en el país, se realizaron festejos en las estaciones de Orizaba y Veracruz por tres días. La Estaciones que quedaron como principias de la línea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejería, La Soledad, Camarón, La Purga (a partir de 1900 dejó de ser estación), Paso del Macho, Córdoba, Orizaba, Maltrata. Durante el periodo de Díaz se empezaron a construir nuevas estaciones ampliando más la vía férrea, las estaciones que se iniciaron a construir después de 1880 fueron las de Potrero, Fortín, Río Blanco, Nogales y Santa Rosa.
El Presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz, alentaron el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la presidencia de Díaz existían un total de 416 millas de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360 millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.
El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.
El sistema ferroviario sufrió gran deterioro durante el período de la Revolución mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir notoriamente las hostilidades entre los líderes revolucionarios, antagónicos entre sí, el sistema ferroviario estadounidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria. Un hecho importante fue el cambio de ancho de vía que se dio desde el inicio del sexenio del presidente Alemán que consistió en el cambio de rieles de 112 libras sustituyendo el anterior de 110. Con este cambio se dio una mejoría económica inmediata, descongestionamiento de terminales, fluidez en el tráfico y mayor rapidez en la carga de mercancías y abordaje de pasajeros, como se demostró en el cambio del ancho de vía en las líneas México-Nuevo Laredo, la San Luis Potosí-Tampico, la Monterrey-Tampico, la México-Veracruz, la México-Acámbaro y la México-Puebla-Oaxaca, líneas en las que aumentó el volumen de carga manejada . En 1987, el presidente De la Madrid fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales —entre ellas, Ferrocarril del Pacífico— junto con Ferrocarriles Nacionales de México. La paraestatal Ferronales habría acumulado un déficit operativo de $552 millones de dólares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) hacia 1991; no obstante, el presidente Salinas fue el último en apoyar a la paratestatal mediante la construcción desde 1989 del Tren Eléctrico de Pasajeros México-Querétaro y hasta su puesta en servicio durante el último año de presidencia salinista (1994). La competencia con otros modos de transporte de carga, tales como los camiones por carretera y los buques por mar, disminuyó la cuota de transporte ferroviario, principalmente de carga pesada, en alrededor del 9 % aproximadamente la mitad de la cuota que tenía la paraestatal una década antes.
Habiendo finalizado la segunda guerra mundial, hubo importantes inversiones en compra de locomotoras y carros así como en expansión de la red nacional de ferrovías; el tráfico de carga incrementó junto con enormes subsidios y endeudamiento público. En 1995, el presidente Zedillo reforma el párrafo IV en el Artículo 28 de la Constitución Mexicana y, continuando el proceso de privatización masiva de para-estatales iniciada por sus antecesores en el cargo, privatizó Ferronales no sin antes cancelar en 1996 el Tren México-Querétaro (inaugurado por Salinas poco menos de dos años atrás) y haber vendido su parque vehicular hacia el extranjero. Con dicha modificación constitucional, el transporte ferroviario dejó de ser área estratégica del Estado, para permitir la participación social y privada en dicha actividad.
Tras anunciar alternativas de apertura al sector privado, la SCT tomó la decisión de adoptar el modelo de segmentación regional de la red, para ser operada por empresas privadas integradas verticalmente. Las concesiones se otorgaron en primera instancia a Grupo México, consorcio minero propietario de Ferromex, S.A. y después a "empresas públicas regionales" en las que se subdividió Ferronales, para luego vender las acciones representativas de las mismas al sector privado. El patrimonio a licitar estuvo formado por el título de concesión para prestar servicio público de transporte ferroviario, y las locomotoras, equipo de arrastre y bienes necesarios para la operación. De acuerdo a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el Estado debe mantener en todo momento el dominio sobre las vías generales de comunicación. Por esa razón la infraestructura y el derecho de vía se reintegraran a la Nación en buen estado operativo al término de las concesiones (aproximadamente 50 años a partir de 1998).
Algunas ventajas de la privatización han sido, por ejemplo, la renovación de ferrovías y expansión de la red nacional; pasando de 20 mil kilómetros en 1998, a más de 26 mil kilómetros en 2007. Entre 1995 y 2010 el volumen movilizado prácticamente se duplicó al pasar de 37,600 millones de toneladas-kilómetro a 78,800 millones de toneladas-kilómetro, incrementándose al 5.1% anual en promedio. El transporte ferroviario de mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de carga. Después de más de cincuenta años de ir en declive, la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre, a partir de su privatización, registró una notable recuperación, al pasar del 19% en 1995, al 25% en 2010.
En 1996, Kansas City Southern (KCS), junto con Transportes Marítimos Mexicanos (TMM), compraron la concesión del Ferrocarril del Noreste que unía al Puerto de Cárdenas con la Ciudad de México y hacia el cruce fronterizo en Laredo pasando por Monterrey (Línea B). La empresa conjunta se llamó inicialmente Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en 1998, pero en 2005 pasó a denominarse KCS de México cuando KCSL compró los intereses de TMM. KCSM ha sido el primero en tener Vías Clase 5 (hasta 145 km/h) con promedio de velocidad de 111 km/h y picos de hasta 119 km/h. Actualmente más del 70% de sus durmientes son de concreto y desean obtener casi el 100% de vía soldada (eliminar planchuelas).
La concesión del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la ciudad de México y Ciudad Juárez (Línea A), junto con el ramal de Irapuato hacia el Puerto de Manzanillo vía Guadalajara (Línea I) y otros ramales hacia diversos cruces fronterizos con Estados Unidos (Líneas T y Q), fue vendida a una empresa conjunta entre el Grupo México y Union Pacific Railroad en 1998; la empresa opera como FXE Railway (Ferromex).
Hubo dos concesiones en la región sur, que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur, la cual opera la Línea S y ramales entre la Ciudad de México y el Puerto de Veracuz en el Golfo de México. En 2005, Ferrosur fue adquirido por Grupo México; aunque KCSM litigó para detener tal adquisición, y la fusión no recibió aprobación del gobierno.
Entre los años 1997 y 2008, tras la extinción de Ferronales y suspensión del servicio de transporte ferroviario de pasajeros durante esos 12 años, fue inaugurada la línea de Tren Suburbano del Valle de México, que junto con el Tren Interurbano México-Toluca (actualmente en construcción) forman parte de la concesión de Ferrovalle, empresa operada conjuntamente por Ferromex, KCSM y Ferrosur.
Las ferrovías para trenes de pasajeros requieren inspección de geometría diaria, pulido del riel cada 100 h, y reapriete de uniones semanal. Pasar carga por una vía de clase 6 en adelante, comienza a ser desgastante y económicamente inviable puesto que los riesgos incrementan a mayores velocidades; los concesionarios del sector privado no ven con buenos ojos el permitir trenes de pasajeros a través de las líneas que se les ha concesionado para el transporte de carga. Sin embargo, rehabilitar ciertos trenes de pasajeros es técnicamente posible; ya que los trenes de cercanías corren a una velocidad promedio de 80Km/h y están diseñados para compartir derecho de paso con los trenes de carga, asimismo, la construcción de ferrovías exclusivas para trenes de alta velocidad —"trenes bala" como los que operan en países más desarrollados— representa un costo exageradamente alto para el gobierno.
No obstante,con la construcción del Tren suburbano De La Zona Metropolitana del Valle de México en la década del 2000 se ha demostrado que rehabilitando y reservando las vías para transporte de pasajeros de cualquier nivel(Cercanías,Interurbanos o Regionales) podría alcanzarse el objetivo de construir corredores de pasajeros(de cualquier tipo de velocidad) en el país. De igual forma para amortizar su costo podría ser viable realizar dichas obras con asociaciones público-privadas que sean transparentes en el manejo de los recursos esto podría llevar a una reactivación paulatina y por etapas de una red ferroviaria nacional que pueda transportar pasajeros tanto a Alta Velocidad,como a otras velocidades convencionales,en algunos casos se requerira construir derechos de vía completamente nuevos,y en otras circunstancias si el terreno,topografía y orografía de la ruta lo permite se reutilizara reconstruyendo con vía acorde al tipo de tren a ocupar y dependiendo de los requisitos y características deberá preverse que tipo de tracción usar,para reducir la contaminación ambiental y eficientar el uso de los energeticos la Tracción eléctrica por medio de Catenaria puede ser una buena opción,mientras que en otros casos donde no sea viable electrificar o no se pueda por distintos motivos se podría recurrir a la Tracción Diésel. Esto también ira de la mano con el tipo de señalizaciones requeridas para cada tipo de operación.
para franquear los pasos a nivel en algunos casos será necesario construir pasos a desnivel o elevados para los mismos vehículos motorizados y que no interrumpan el servicio del tren en el trayecto,brindando mejores tiempos de traslado que las demás alternativas.
Tras la privatización iniciada entre 1995 y 1997, se denunciaron anomalías en el proceso de liquidación a los trabajadores de Ferronales por parte de exfuncionarios de la extinta paraestatal. Dicho ilícito se habría cometido entre 2003 y 2005 cuando los servidores públicos convocaron a licitaciones para vender chatarra obsoleta e inservible, aunque no entregaron el material, lo cual generó un adeudo de unos 10.3 millones de pesos con las empresas adjudicadas.
"Para saldar la deuda, se vendieron más de 52 mil toneladas de vías férreas, rieles, durmientes, clavos y planchuelas propiedad de la Federación con un valor superior a mil 800 millones de pesos. Dicha cantidad de material equivale a tres veces la red del Metro de la ciudad de México o siete veces el acero de la Torre Eiffel. También se entregaron a las cuatro empresas 590 kilómetros de vías férreas útiles que lejos de ser chatarra es acero de alta calidad. Los cinco tramos de vías entregados ilegalmente estaban instalados en Durango, Michoacán, Jalisco, Chihuahua y Puebla" (JOA)
Los funcionarios involucrados son el delegado fiduciario especial de Banobras y encargado de la liquidación, Enrique Alejandro Rivas; el subdirector general jurídico, Efrén Alejandro del Pozo; el subgerente de servicios especiales, Antonio Paredes; el jefe de área de la subdirección general jurídica, Saúl Román Tiburcio y el jefe de área "C" de la subgerencia de servicios especiales, Pedro Rodolfo Muriel.
Los ferrocarriles principales (de clase I) en México incluyen:
Líneas de ferrocarriles de corto trayecto:
(de Norte a Sur)
Escribe un comentario o lo que quieras sobre Ferrocarriles en México (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)