Pegaso fue la marca comercial de la empresa española ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) utilizada en sus automóviles, camiones, autobuses y tractores. Se convirtió en uno de los principales fabricantes europeos de vehículos industriales. En 1990 fue vendida al grupo italiano Iveco integrando al consorcio sus automóviles y camiones.
ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones, que, durante los años cincuenta, también produjo los automóviles deportivos Pegaso.
La ENASA fue fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1946. El fundador fue Wifredo Ricart, que recibió el encargo del presidente del INI Juan Antonio Suanzes. Suanzes era también General de División del Arma de Ingenieros Navales.
Para la fundación de Enasa se utilizó la división de automóviles de Hispano-Suiza, que había sido nacionalizada por el Estado español en 1946. Pocos años después, se inaugura la colonia Ciudad Pegaso (Madrid), para los trabajadores de la empresa.
Con ENASA se asentaba la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquel momento eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de Hispano-Suiza nació ENASA, cuya prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público.
Hacia 1968, ENASA consigue hacerse con el control de la empresa rival SAVA. Adquirió su fábrica en Valladolid y heredó de esta su modelo J4, a la vez que eliminó de su gama todos los modelos de camiones que hacían la competencia.
La empresa mantuvo su sede central en las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza en La Sagrera, hasta que en 1980 se trasladó a la Zona Franca. En marzo de 1984 adquiere la empresa británica Seddon Atkinson por el simbólico precio de una libra a su anterior socio International Harvester.
En 1990 fue vendida al consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y motores para autobuses Pegaso no cesaría hasta 1995.
Con la entrada de España en la por entonces Comunidad Económica Europea, Pegaso decidió abrirse a nuevos mercados en el continente. Para ello debía actualizar su gama, que por entonces se encontraba anticuada. Sin embargo, la situación económica de la empresa no era la ideal, por lo que estas reformas serían difíciles de aplicar. Además, también se necesitarían actualizar los motores por la entrada en vigor de las normativas Euro.
El proceso de venta de esta empresa nacionalizada comenzó en 1989. Se presentaron varias compañías de origen europeo y japonés, aunque las niponas fueron descartadas por no pertenecer al Espacio Común. El comprador elegido fue un consorcio formado por las empresas MAN y Daimler Benz, que estarían dispuestas a pagar un total de 28.800 millones de pesetas por el 80% de la empresa y por sus instalaciones con el compromiso de mantener la marca. Sin embargo, la Comisión Europea vetó la compra por motivos de competencia, ofreciendo como alternativa que solo una de las dos (Daimler Benz o MAN) compraran Pegaso y ambas desistieron.
En primera instancia la elección de estas empresas obligó al INI a rechazar ofertas de los fabricantes Volvo Trucks, DAF e Iveco. Sin embargo, dada la negativa por parte de los fabricantes alemanes, los propietarios de ENASA tuvieron que aceptar la menos mala del resto de ofertas, siendo Iveco quien ofreció una suma de 1.200 millones de pesetas por un paquete del 60% de las acciones de la empresa.
Desde 1936, Ricart estuvo trabajando en el departamento de aviación de Alfa Romeo, donde era el encargado del mantenimiento de los motores Bristol Pegasus de origen británico. A su vuelta a España, en 1946, decidió utilizar el nombre del caballo alado para sus creaciones.
El diseño del escudo fue realizado por el propio Ricart tras varios bocetos, eligiendo la figura equina del salto. Este caballo se encuentra inscrito en un círculo de color oscuro para simbolizar la dimensión global del proyecto. Además, por detrás de toda esta figura, se puede encontrar una gran V metálica señalando los motores V8 que equipaban sus modelos. Sin embargo, este pegaso no dispone de alas, ya que la figura del caballo alado en el mundo de la automoción ya era una marca registrada de la petrolera estadounidense Mobil.
Este hecho también se puede comprender como un ataque hacia el Cavallino Rampante de Enzo Ferrari, con quien no tuvo una buena relación durante su etapa en Italia. Según la propia cita de Ricart:
La realización de los lujosos turismos Pegaso, dentro de un programa de industrialización autárquico, se fundó en la búsqueda de un símbolo que representase el orgullo del país por su pasado industrial perdido. En aquel momento estaba muy presente la referencia a los lujosos Hispano-Suiza que eran construidos en las mismas instalaciones del barrio industrial de La Sagrera (Barcelona), donde se fabricarían los Pegaso. Su diseñador técnico fue el ingeniero Ricart. Con la fabricación de estos coches se daba prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.
La necesidad de organizar un aprendizaje de calidad fue otro de los motivos. Se consideraba que un proceso lento, con altos índices de rechazo, como es el aprendizaje, daría como resultado un producto caro, pero con niveles de calidad muy elevados. La idea de fabricar en pequeñas series, con altos estándares de calidad, un automóvil deportivo de lujo, se adecuaba a aquel planteamiento. El alto coste del producto final permitía compensar los costes de un proceso largo y caro.
Otra característica de los Pegaso era que gran parte de las piezas eran realizadas en la propia fábrica, sin apenas subcontratación. Solo algunos componentes se adquirían a terceros y otros, como el equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani, los frenos Lockheed, etc., eran de importación.
Para llevar a cabo estos proyectos, Ricart contaba con la ayuda de buena parte de la plantilla de ingenieros de Alfa Romeo, que le habían acompañado en su regreso a España tras la II Guerra Mundial, que trajo consigo la derrota de la Italia fascista. La fábrica italiana había sido puesta en 1936 bajo la dirección del Instituto Ricostruzione Industriale (IRI) creado por Mussolini, y al finalizar la guerra varios de sus directivos fueron acusados de colaboracionismo con los alemanes y el propio director general fue asesinado en Milán.
Los Pegasos deportivos Z-102 y Z-103 fueron construidos entre 1951 y 1957. Estos automóviles disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial (sobre todo las carrocerías especiales como el Thrill, Berlineta Cúpula o Cabriolet Saoutchick). Aunque muchos de los modelos vendidos (sobre todo las últimas unidades con motor Alfa Romeo) no tenían la calidad y altas prestaciones de las que hacían gala, bien porque fueron vendidos en la liquidación final de la fábrica sin mecánica (Z103), o bien por el cambio de motor que realizaron sus propietarios (algunos montaron motores Diésel-Barreiros).
Entre los propietarios de estos coches se encontraban:
Los Pegaso participaron en diversas competiciones, entre las que cabe destacar:
Igualmente se obtuvieron diversos récords, como el de coche de producción más rápido del mundo en la autopista de Jabbeke (Bélgica), donde el Spyder Touring de competición y el prototipo Bisiluro alcanzaron la velocidad de 250 km/h.
La falta de fondos económicos, los problemas técnicos y mecánicos y un precio de 15.000 dólares de la época, propiciaron el final de estos vehículos extraordinarios.
Pegaso cesó la producción de automóviles en 1957 después de haber producido solamente 86 automóviles y 125 carrocerías. El resto de coches a medio fabricar, utillajes, moldes y recambios, fueron destruidos o vendidos como chatarra (fue cuando muchos Z-103 se vendieron sin mecánica a precio de saldo y se les acopló un motor Alfa Romeo), dispersándose su archivo y los planos de fabricación, lo que supuso una pérdida irreparable.
En la actualidad, se estima que ha sobrevivido en torno a un 85% de todos los coches producidos. El precio medio de subasta de estos vehículos puede llegar a alcanzar 400.000€ (2009) en modelos muy peculiares y en perfectas condiciones.
Presentado en el Salón de París de 1951 fueron cuatro los carroceros que intervinieron en su fabricación:
Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001.
En 1955 se introdujo el Pegaso Z-103 con motores mayores, de 4 a 4,5 L y también frenos de disco experimentales, incorporando una atractiva carrocería realizada por Serra en su versión Spyder y por Touring en su versión normal.
Los camiones Pegaso, continuadores de la tradición iniciada con la fábrica Hispano Suiza, están íntimamente relacionados con la evolución del transporte de mercancías y colectivo de personas en España. Eran camiones con una potencia muy ajustada pero que se adecuaban a las necesidades y las carreteras existentes. Los modelos fueron diseñados íntegramente en España y se han mantenido hasta hoy con la evolución necesaria adecuada a los tiempos. Las fábricas eran del INI, el organismo que agrupaba las empresas públicas, y finalmente fueron privatizadas. Sus factorías terminaron fabricando camiones Iveco.
Los hitos más señalados en la vida de los camiones construidos con marca Pegaso serían los siguientes:
A mediados de 1980, el gobierno egipcio, (ENASA-EXP: 3906 EJV) realizó un impresionante pedido a Enasa del modelo de camión Pegaso 3046 para su ejército, del cual se entregaron 10.500 unidades, quedando un resto de 2.500 vehículos, que estaban ya fabricados pero no se llegaron a entregar al no cumplir el país norteafricano con sus compromisos de pago. La mayoría de estos vehículos fueron carrozados como autobombas forestales por empresas como Firmesa, Abencor, Pefipresa, y Protec FIRE, y pasaron a formar parte de un gran número de parques de bomberos de España; algunos de ellos se vendieron en otros países, como Perú y Somalia.
El pedido, supuso el contrato más importante de toda la historia de la marca Pegaso, por el lugar de destino al que estaban encomendados, a este modelo se le ha denominado "el Egipcio" y en algunos casos "Gadafi" (ENASA-EXP: 24888 CGU) ya que también hubo convenios con el gobierno libio.
Dentro de la extensa producción de Pegaso, el sector más importante fue el del desarrollo y fabricación de autobuses, tanto para el servicio urbano como interurbano. En un comienzo, los autobuses y autocares de Pegaso utilizaron como base el chasis del camión Pegaso II, denominándose como Pegaso Z.
A partir de la década de 1960 se racionalizó la producción de ENASA, con la diferenciación entre chasis para carrozar (gama Pegaso 5000) y los autobuses autoportantes (gama Pegaso 6000).
Fueron innumerables los modelos y tipos de autobuses desarrollados por ENASA bajo el control de la marca Pegaso, entre los que destacan los siguientes modelos:
La gama Z de Pegaso está constituida por los primeros modelos comercializados por la firma, entre los años 1948 y 1960.
Tras la reorganización de la producción de ENASA, llevada a cabo en 1960, los chasis o bastidores para carrozar quedaron englobados dentro de la gama 5000. Uno de los modelos de buses urbanos más aceptados fue el Pegaso 5022, adquirido en el Perú por la empresa paramunicipal SPTC, y en Chile por la estatal ETC del E para ser usado en las ciudades de Antofagasta y Valparaíso.
La gama Pegaso 6000 estaba constituida por los autobuses de estructura autoportante, sin el bastidor como parte principal del autobús. Estos vehículos siguieron la estela del Pegaso Z-403 "Monocasco" en cuanto a concepción de la estructura autoportante. Dentro de la Gama 6000, destacan especialmente por el gran número de unidades construidas, los modelos Pegaso 6035 y 6038. El último desarrollo dentro de la gama 6000 antes de la absorción de ENASA por parte de Iveco fue el autobús urbano Pegaso 6424, comercializado a partir de 1989.
Pegaso fundó el Pegaso Racing Team con el objetivo de participar en el Campeonato de Europa de Camiones con versiones modificadas del Troner.
En otras competiciones de menor entidad, y desde 1987 se utilizaron cabezas tractoras derivadas del Tecno 1234.
La primera aparición de un Pegaso en el Rally Dakar acaeció en su sexta edición. Una unidad de Pegaso 3046/10, conocido popularmente como Egipcio, sin apenas modificaciones y pilotado por Carlos del Val y Miguel Guerrero se presentó con el dorsal 524. Terminó en la octava posición de 12 camiones que acabaron la competición y de un total de 31 que se inscribieron. Al terminar, el piloto se negó a dejar que el vehículo regresara a España en barco y decidió conducirlo de vuelta. Al año siguiente, una unidad del mismo modelo pilotado por el belga Cornélius Bezemer con el dorsal 602 se alzó con la vigésima posición en su categoría; mientras que un nuevo Pegaso 7222, conducido por del Val y con el dorsal 601 se tuvo que retirar de la prueba. Esta misma unidad participó el mismo año en el Rally de los Faraones, alzándose con la victoria.
En la edición de 1986 se presentaron cuatro unidades del 7222, finalizando las cuatro, aunque la unidad de Carlos del Val fue descalificada por llegar fuera de tiempo. Salvador Cañellas se alzó con el tercer puesto con un tiempo de 87 horas, 5 minutos y 41 segundos; algo más de 4 horas por detrás del ganador, además de conseguir ganar tres etapas y quedar primero de su categoría. La participación en el año 87 fue más discreta, con un 3046/10 oficial pilotado por del Val que acabó noveno, y una segunda unidad del mismo modelo del equipo del importador de la marca en Bélgica y pilotado por Verhaeghen.
No fue hasta 1988 sino cuando se diseñó un modelo específico, bautizado como Pegaso 7223 Proto. Se presentaron tres unidades patrocinadas por Camel: uno pilotado por Carlos del Val con el dorsal 604, otro conducido por Salvador Cañellas con el dorsal 605 y un tercero como vehículo de asistencia tanto para este equipo como para el de Land Rover. Desafortunadamente, ninguno llegó a la meta por problemas de fiabilidad. También participó Verhaeghen con un Troner 2234 identificado con el número 633 y un 7222 con el dorsal 694 pilotado por Mora.
La última participación acaeció en 1989, a pesar de que el grave accidente del DAF Turbo Twin X2 de Jan de Rooy en la anterior edición provocó que los camiones no pudieran participar competitivamente, siendo relegados a vehículos de asistencia. Se evolucionó el modelo anterior y se creó el Pegaso 7227, siendo mochileros de otros equipos. Dada la difícil situación económica de la marca, se puso a la venta, y una de las condiciones de los compradores era el desmantelamiento del equipo de competición de la marca.
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