Ruta 100
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100, también conocido como Ruta 100 (R-100) o Servicios Metropolitanos de Transporte R100 (SMT R100), fue un organismo descentralizado mexicano con personalidad jurídica y patrimonio propios dependiente del Departamento del Distrito Federal (DDF) —actualmente Gobierno de la Ciudad de México—, que prestó servicio de transporte de pasajeros tanto en la Ciudad de México como en municipios conurbados del Estado de México desde el año 1981 hasta el año 1995, año en que se declaró en quiebra y desapareció.
Según la opinión de expertos en transporte público, como Jorge Legorreta, Ruta 100 "se convirtió en la empresa estatal de autobuses más importante y eficiente que ha tenido la Ciudad de México", y el tiempo que existió marcó "la época de oro del servicio público de transporte, fundamentado en una política social de subsidios plenamente justificada".
La desaparición de R-100, decretada durante la regencia de Oscar Espinosa Villarreal, aceleró el proceso de privatización del transporte público en la Ciudad de México, iniciado por su antecesor, Manuel Camacho Solís.
Los antecedentes de R-100 se remontan a 1942, cuando se fundó la línea de autobuses Lomas de Chapultepec Primera Clase, que ofrecía su servicio sobre Paseo de la Reforma.
En 1958, el DDF, encabezado por el regente Ernesto P. Uruchurtu, intervino la línea, cuyos propietarios enfrentaban problemas de solvencia económica, por lo que pasó a formar parte de la administración capitalina con el nombre Servicio Lomas de Chapultepec-Reforma Ruta 100.
La línea administrada por el DDF se caracterizó por su eficiencia y buen servicio.
En tanto, la denominada Alianza de Camioneros de México concentraba la mayoría de las rutas que corrían por la Ciudad de México, la cual ofrecía un servicio deficiente, esto porque existían automotores en estado regular a deficiente según algunos testimonios de usuarios de la época, nula o pobre capacitación de sus operadores, aumento indiscriminado de las tarifas durante varios años, sobrecupo de unidades así como asignación indistinta de servicios de primera y regulares sin distinción alguna y distribución desigual de los recorridos e itinerarios.
Esta alianza de concesionarios, conocida como pulpo camionero, "se encontraba en manos, principalmente, de Isidoro Rodríguez y Rubén Figueroa, dos poderosos líderes de camiones urbanos y foráneos en ese entonces".
En enero de 1981, el entonces regente del Distrito Federal Carlos Hank González anunció la revocación de concesiones otorgadas a los particulares para la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros en autobuses. Se creó una comisión liquidadora, que solicitó a la Comisión Nacional de Avalúos proceder a la indemnización de los permisionarios conforme a la ley.
Ante la situación, el DDF y la Alianza de Camioneros de México celebraron un convenio para mejorar la calidad del transporte. Los concesionarios se comprometieron a renovar 2 mil 400 unidades, racionalizar los recorridos y ofrecer seguro del viajero.
Sin embargo, después de siete meses, los acuerdos firmados no se cumplieron en su totalidad, por lo que el 18 de agosto de 1981 el entonces presidente José López Portillo emitió un decreto por el que se creó un organismo descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propios, denominado Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100, con el objetivo de prestar servicio de transporte de pasajeros en el DF y zonas conurbadas.
A partir del decreto de López Portillo, el 25 de septiembre de 1981 Hank González anunció que todos los bienes de las 86 empresas privadas del transporte que operaban en ese entonces en el Distrito Federal, incluidos sus 76 encierros, pasaron a formar parte del DDF a través de R-100.
El objetivo era convertir a la empresa en el modelo de transporte urbano tanto en el ámbito administrativo como en el de operación.
En 1983, dos años después de su creación, R-100 pintó los autobuses del antiguo pulpo camionero de color amarillo y reordenó las rutas.
Para ese año, el servicio ya cubría 86% de la superficie de la Ciudad de México y su Área Metropolitana, con una red de 4 mil 800 kilómetros.
Para 1985 había 7 mil 100 kilómetros de servicio en trayectos mejor planificados y con las tarifas más bajas que los autobuses del Estado de México. Inclusive varias rutas de R-100 penetraban a municipios conurbados. Además que la misma empresa actuó con responsabilidad durante el Terremoto sufrido en 1985 prestando apoyo a los cuerpos de emergencia, acondicionando autobuses y módulos como aulas y albergues,y presto servicio gratuito durante el tiempo de recuperación de la ciudad.
La mayoría de las unidades de R-100 que prestaban el servicio eran las mismas de las empresas expropiadas, por lo que, como parte del Programa de Renovación y Adquisición de Autobuses, emprendido entre 1981 y 1986, se adquirieron nuevos automotores MASA SOMEX, de fabricación nacional.
En sus mejores momentos (en las postrimerías de los años 90), R-100 contaba con un parque de 7 mil 500 autobuses.
No obstante, los intereses políticos y presiones sindicales, impulsaron al gobierno del Distrito Federal, a ceder concesiones del transporte de la Ciudad a vehículos de baja capacidad, tipo microbuses, que comenzaron a operar en 1987 (Los microbuses son vehículos con capacidad de entre 15 y 45 personas y se utilizan para cerca del 65% de los viajes totales en la ciudad de México). Posteriormente, el 3 de mayo de 1989, el Sindicato Único de los Trabajadores de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 (SUTAUR-100) inició una huelga en demanda de 100% de aumentos salariales. La huelga fue declarada por los tribunales de asuntos laborales como ilegal, lo que aunado a la intervención del ejército y policía en la prestación del servicio de transporte con vehículos oficiales, quitaron presión a la huelga y dio como resultado, que el SUTAUR-100 sólo logró 14% de incrementos salariales.
Además de las Huelgas en ocasiones el organismo también tuvo la desgracia de padecer varios accidentes aunque no han sido tan difundidos salvo el Ocurrido en 1987 en la laguna de Xico.
El 3 de mayo de 1989 el Sutaur-100 inició una huelga en demanda de aumentos salariales. De inmediato se activó un plan emergente de transporte para suplir los autobuses de R-100, en el que incluso participó el Ejército con sus vehículos oficiales.
El sindicato exigía aumento salarial de 100%, mientras el gobierno ofreció 12% y luego 14%, pero el sindicato decidió lanzarse a la huelga "confiando plenamente en su importancia estratégica y su capacidad de resistencia".
Un tribunal de asuntos laborales declaró ilegal la huelga, mientras el Ejército y la Policía prestaban el servicio, desactivando la presión de los trabajadores.
El 6 de mayo se decretó la ocupación inmediata y total de los derechos y bienes del organismo.
El 9 de mayo el sindicato aceptó la oferta de aumento salarial de 14% y se restableció el servicio.
El sindicato no sólo perdió la huelga, sino incluso unas 7 mil de las 20 mil plazas laborales que tenía.
En tanto, el D.F., encabezado entonces por Manuel Camacho Solís, cedía los espacios del transporte urbano sustraídos a R-100 a los concesionarios de microbuses, que comenzaron a operar en 1987.
"El crecimiento desbordado de los concesionarios de microbuses rebasó aparentemente los marcos de control por parte del Estado, cuya actitud fue la de solapar y tolerar las movilizaciones de reclamo de este grupo por mayores espacios urbanos para la transportación".
Después de esa etapa de crisis, tanto administrativa como laboral, se anunció un Programa de Modernización de la empresa, que consistió en la adquisición de 1010 autobuses nuevos y la rehabilitación y reconstrucción del resto de la flota vehicular. También cambiaron los colores de las unidades en gris con dos franjas azules y una verde para recalcar la utilización de motores ecológicos, es decir, con menos emisiones contaminantes.
Así, se adquirieron 10 autobuses articulados MASA S545, 200 CAPRE (Autobús Chato Diseño Ruta 100), 600 Bóxer Medianos y 200 Bóxer Cortos (los dos últimos, para rutas de alta montaña).
A mediados de 1994, se adquirieron 170 autobuses articulados MASA U18, que fueron puestos en servicio en cuatro rutas troncales.
A pesar de este nuevo impulso al organismo, los días de R-100 estaban contados.
El 8 de abril de 1995 el DDF, encabezado por Espinoza Villarreal, decretó la quiebra de R-100, debido —según las autoridades capitalinas— a su insolvencia económica y la deficiencia de su servicio.
El origen del deterioro financiero del organismo, según Jesús Salazar Toledano, entonces secretario general de Gobierno del DDF, radicó en la "coadministración" entre Sutaur-100 y funcionarios del organismo.
A la una y media de la madrugada de ese sábado, policías armados con escudos y toletes tomaron el control de los 27 módulos operativos (encierros) de la paraestal, e impidió el ingreso del personal, que a las tres de la mañana se presentó a sus respectivos lugares de trabajo para iniciar las corridas del día.
También ese día y los subsiguientes se detuvo a Ricardo Barco y otros 11 líderes del Sutaur-100, acusados de desviar 9 millones de pesos del fondo de ahorro de los trabajadores.
El DDF puso en operación un sistema de transporte emergente con mil 250 camiones que dieron servicio gratuito en 45 rutas durante 10 días, que resultó deficiente e inoperante. posteriormente el servicio fue ampliado a 90 rutas pero de igual manera resultó inoperante y deficiente puesto que se prestaba servicio con Autobuses provenientes de distintas líneas del Estado de México así como un número importante de Microbuses del D.F.
R-100 transportaba diariamente a 2,8 millones de usuarios en 207 rutas y daba empleo a 12 mil 98 trabajadores sindicalizados y mil 694 empleados de confianza.
El juicio de quiebra del organismo se inició en 1989, después de la huelga. Seis años después el juez primero de lo concursal en el Distrito Federal obsequió el permiso para comenzar la desintegración de la paraestatal, proceso cuya responsabilidad recayó en Banobras.
Las autoridades capitalinas ofrecieron a los empleados de R-100 indemnizaciones superiores a las de la ley; sin embargo, la mayoría de ellos optó por la movilización para exigir la restitución de su fuente de empleo.
En tanto, los antiguos autobuses de R-100, pintados de blanco y rojo y sin los logotipos del organismo, conducidos por personas ajenas a la empresa, salieron al poco a las calles bajo la denominación de Sistema de Transporte Temporal.
La inexperiencia de la operadores emergentes ocasionó retrasos en el servicio y accidentes.
De igual forma las Rutas que operaban al Estado de México fueron inhabilitadas de manera permanente, salvo unos años después que se recuperaron algunas ya en manos de los concesionarios de los microbuses que eventualmente dejaron al no tener la misma afluencia, además de continuas disputas con las empresas de Transporte Mexiquenses. solo unos pocos derroteros operados por algunas rutas concesionadas del D.F. Operan aún.
Tras la declaración de la quiebra ocurrieron misteriosos hechos que a la fecha no están esclarecidos: el suicidio del entonces secretario de Transporte del DF, Luis Miguel Moreno, el 10 de abril; el acribillamiento, el 18 de junio, de Humberto Priego, el fiscal asignado a la causa contra los líderes del Sutaur-100, y la ejecución, al siguiente día, del magistrado Abraham Polo Uscanga, quien denunció presiones del entonces presidente del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal, Saturnino Agüero, para girar las órdenes de aprehensión contra los representantes gremiales.
Cinco años después de la desintegración de R-100, el ya para entonces Gobierno del Distrito Federal intentó en varias ocasiones licitar las 10 empresas en se dividió el organismo, dos de las cuales (Servicio Metropolitano de Transporte 17 de Marzo y Autotransporte Metropolitano Siglo Nuevo, agrupadas bajo la denominación de Grupo Metropolitano de Transporte) se otorgaron a ex trabajadores de la paraestatal, como parte de la negociación para desactivar el conflicto por la quiebra.
Ese mismo año la entonces jefa de Gobierno del DF, Rosario Robles Berlanga, emitió decretos por los que se extinguió el organismo público descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100 y por el que se declaró como patrimonio del Distrito Federal los bienes muebles e inmuebles que a la fecha administraba el Consejo de Incautación del organismo.
Entonces se creó la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) del Distrito Federal, con el objetivo de brindar servicio radial de transporte público de pasajeros, preferentemente en zonas periféricas de escasos recursos en el Distrito Federal.
De esta forma, lo que fue R-100, después de la quiebra de 1995, quedó distribuido de la siguiente forma:
Algunas empresas de transporte urbano de la ciudad de México le fueron concesionadas algunas de las antiguas rutas de Ruta 100 pero por malas decisiones, baja afluencia y otros motivos se declararon en quiebra o dejaron de prestar servicio entre ellas se encuentran:
Al día de hoy, podemos concluir que de 10 empresas en las que se dividió el organismo solo quedan operativas 8 de ellas, adicionando las que se han creado para los corredores viales de transporte y proyectos de Metrobús.
Algunos factores relevantes de que algunas empresas no sigan prestando sus servicios son:
Los intentos por mejorar el transporte han tratado de paliarse con la consolidación del Tren Suburbano y otros transportes de propiedad federal, pues el D.F. sigue provocando una situación tipo Muro de Berlín en cuestión de transporte urbano.
La quiebra de Ruta 100 no solo dejó pérdidas irreparables a la conectividad del área metropolitana sino que este mismo daño podría tomar décadas repararlo para reponer una calidad de servicio similar a la que prestaba Ruta 100, asimismo muchas zonas del estado de México aún están expuestas a condiciones infrahumanas de transporte debido a esto pues los autobuses mexiquenses no cuentan con un esquema que pueda garantizar la seguridad y traslado rápido, así como complicidad con autoridades de ambos estados y de algunas delegaciones del D.F. alejadas, aunado a la descomposición de poderes y negativa de ambos gobiernos para conjuntar un plan integral de transporte, dejaron a la ciudad con un considerable atraso de 35 a 40 años en este mismo rubro, el cual con las actuales administraciones del D.F. y Méx. seguirá vigente hasta que ambos gobiernos circulen de común acuerdo para reponer servicios con la misma calidad.
Ruta 100 llegó a tener 262 rutas que cubrían el 86% del Valle de México. En el año de la quiebra, la cifra fue de 212.
El organismo operaba dos tipos de ruta
Esta es una lista de las rutas operadas por la R-100 hasta antes de la quiebra:
Otras rutas de relevancia fueron:
Ruta 100 llegó a tener 50 módulos, de los cuales aproximadamente 30 eran operativos, es decir, se usaban para la maniobra de autobuses. El resto eran módulos complementarios, administrativos o talleres específicos de la empresa.
Después de la quiebra, los terrenos pasaron a la jurisdicción de Banobras (que se encargó de administrar los bienes en el proceso de quiebra). Ocho módulos fueron asignados al nuevo esquema de transporte RTP (3, 8, 8A, 12, 15, 23, 24, 34); 5 fueron asignados al Grupo Metropolitano de Transporte (GMT) (6, 10, 13, 20) (41 y 51A están compactados) y otros fueron vendidos a particulares o se utilizaron para proyectos del Instituto Nacional de la Vivienda de la Ciudad de México (INVI).
A continuación el listado de módulos operativos que tuvo R-100:
La razón por la que existieron cuatro "módulos 51" (A,B,C y N) es que fueron con los que el DDF contaba al principio, antes de que se hiciera cargo de todo el transporte de la Ciudad de México y absorbiera los módulos detallados anteriormente y que pertenecían al pulpo camionero de la época.
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