El ferrocarril Santander-Mediterráneo, también denominado a veces como la línea Calatayud-Cidad Dosante, fue un proyecto ferroviario español de comienzos del siglo XX que nunca se llegó a completar. Según las aspiraciones del proyecto, se pretendía unir los puertos marítimos de Santander y Valencia mediante una conexión ferroviaria, y dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que estaba previsto que circulara el ferrocarril resultante.
El previsto corredor transversal Santander-Mediterráneo estaría formado por dos compañías de ferrocarril. La primera era la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (propietaria de la línea Calatayud-Valencia, inaugurada en 1901), y la segunda era la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo (que construiría el tramo Calatayud-Santander). En los proyectos iniciales también estuvo prevista la conexión en Santander con el ferrocarril Astillero-Ontaneda, de vía estrecha.
Para finales de 1930 se había finalizado la construcción del trazado comprendido entre Cidad de Valdeporres y Calatayud, pero las obras quedarían paralizadas en ese punto durante los siguientes años. Tras la Guerra Civil, el franquismo revivió los planes para completar la línea y dio comienzo a los trabajos de construcción en la provincia de Santander. Sin embargo, en 1959 todo el proyecto fue paralizado por el régimen y nunca llegó a completarse. En esta línea inconclusa el túnel de La Engaña, de 6976 m de longitud, ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud.
La parte de la línea férrea que se completó, de 367 km de longitud, estuvo operativa entre 1930 y 1985. En ese año se cerró al tráfico y años después, tras permanecer inactiva, se decretaría su desmantelamiento. Solo algunos pequeños tramos de carácter local han permanecido en servicio, mientras que otros permanecen abandonados o se han adaptado como vías verdes.
Durante el último tercio del siglo XIX se hicieron diversos planteamientos para construir un ferrocarril que conectara Santander con Burgos y otros puntos de la Meseta, aunque ninguno llegaría a prosperar. No sería hasta la promulgación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios del 26 de marzo de 1908 que se puso en marcha un nuevo proyecto, impulsado por varias diputaciones. Se presentó un nuevo estudio, realizado por el ingeniero Ramón de Aguinaga Arrechea, que preveía unir por vía estrecha Burgos con Calatayud —a través de Soria—, y Burgos con Ontaneda —a través de Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus—. En Ontaneda enlazaría con el ya construido ferrocarril Astillero-Ontaneda, de vía estrecha. Por su parte, en Calatayud había enlaces ferroviarios con las líneas Madrid-Zaragoza y Calatayud-Valencia, de ancho ibérico.
Ambos proyectos fueron presentados al Ministerio de Fomento a finales de 1910, resultando aprobados el ferrocarril de Burgos a Calatayud, en octubre de 1912, y el ferrocarril de Burgos a Ontaneda, en octubre de 1913,. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914 paralizó el comienzo de las obras, las cuales quedarían temporalmente interrumpidas durante los siguientes años. Acabada la contienda mundial, el Ministerio de la Guerra solicitó al de Obras Públicas que se revisara este proyecto y que la prevista línea férrea se realizara en ancho ibérico. Este nuevo proyecto, revisado, sería presentado en 1921. Tres años después, en septiembre de 1924, el Estado otorgó la concesión del ferrocarril Ontaneda-Calatayud a la recién creada Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo.
La construcción de la línea fue acometida en varios tramos, entre 1925 y 1930. Las obras inicialmente no tropezaron con dificultades y, de hecho, avanzaron a muy buen ritmo. El primer tramo abierto al servicio fue el de Burgos-Cabezón de la Sierra, en agosto de 1927. Le seguirían otros tramos: Burgos-Peñahorada, en agosto de 1928; Cabezón de la Sierra-Soria, en enero de 1929; Soria-Calatayud, en octubre de 1929; Peñahorada-Trespaderne, en noviembre de 1929; y Trespaderne-Cidad, en noviembre de 1930. A lo largo del trazado se construirían numerosos puentes y túneles para salvar los accidentes geográficos. Se levantaron más de treintena de estaciones y apartaderos, de entre las cuale sobresalían las de Soria-Cañuelo, Burgos-San Zoles, Salas de los Infantes o Villarcayo.
Tras completarse los trabajos del tramo comprendido entre Trespaderne y Cidad de Valdeporres, la compañía propietaria no emprendió la construcción del resto del trazado previsto en territorio santanderino, por lo que desde 1930 la prolongación de la línea quedó detenida. Por un lado estaban los problemas de índole económico, ya que la coyuntura que siguió al Crac de 1929 limitó mucho los movimientos de la compañía. Por otro lado, el trazado escogido entre Burgos y Santander suscitó no pocas críticas en la época por las numerosas dificultades técnicas que entrañaba su construcción. Hubo voces que también señalaron las posibles incompatibilidades que habría en el enlace del Santander-Mediterráneo, de ancho ibérico, con un ferrocarril de vía estrecha como el Astillero-Ontaneda. A todo esto se suma el hecho de que en 1927 se habían cambiado varios aspectos de la concesión ferroviaria, señalándose que el Estado podría modificar el trazado del tramo comprendido entre Cidad y Ontaneda, redirigiéndolo directamente hasta Santander.
Ya en su época la concesión del Estado para la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo estuvo envuelta entre acusaciones de corrupción. A juicio del historiador Manuel Tuñón de Lara, dicha concesión se habría otorgado en unas condiciones «excepcionalmente favorables» a los beneficiarios. A ello se une la presencia en el consejo de administración de la compañía ferroviaria de algunas figuras estrechamente ligadas con el poder y el paradero desconocido de un buen número de acciones «liberadas» de la empresa, circunstancias que darían lugar a no pocos comentarios en su época. En marzo de 1930 el político socialista Indalecio Prieto, durante un discurso que pronunció en el Ateneo de Madrid, llegó a denunciar la situación y acusó al rey Alfonso XIII de haber intervenido en la concesión ferroviaria. Tras la proclamación de la Segunda República, en 1931, la cuestión del ferrocarril Santander-Mediterráneo llegó a ser tratada por la Comisión de Responsabilidades de las Cortes republicanas.
A finales de 1933 el caso sería traspasado al Tribunal Supremo, que tiempo después acabaría decretando el sobreseimiento del sumario.
Para finales de 1930 la totalidad de la línea ya se encontraba abierta al tráfico. Una vez se puso en marcha el trazado ferroviario comprendido entre Cidad/Dosante y Calatayud, se dio la circunstancia de que la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón —controlada a su vez por la compañía «Norte»— comenzó a desviar sus tráficos de pasajeros y mercancías mediante la construcción de un nuevo ramal entre Zaragoza y Caminreal (inaugurado en 1933). Ello supuso una merma considerable en el posible movimiento de pasajeros y mercancías a través del ferrocarril Santander-Mediterráneo, que vio frustarse la que había sido una de las razones de su nacimiento.
Por otro lado, a pesar de que el tramo a Santander no se llegó a construir, en Cidad-Dosante la línea mantenía una conexión con el ferrocarril de La Robla, de vía estrecha. Esta circunstancia permitiría que, a partir de 1933, se produjera un transbordo del transporte de carbón procedente de La Robla hacia la línea del Santander-Mediterráneo, con un importante aumento del tráfico. A pesar de ello, la crisis económica de aquellos años marcó que el tráfico de pasajeros y mercancías fuera menor.
Durante el transcurso de la Guerra Civil la línea fue muy utilizada para el transporte de tropas y material bélico, cumpliendo un importante papel para el Bando sublevado. Si en 1936 en esta línea habían sido transportados 6,4 millones de viajeros/kilómetro, al año siguiente la cifra se duplicaría hasta los 12,7 millones, y alcanzarían los 21,7 millones en 1939. También se incrementó cosiderablemente el volumen de mercancías transportado, en especial las mercancías de Gran Velocidad. Ello supuso que la explotación de la línea pasara de la situación de déficit que había imperado el período 1930-1935 a un claro superávit en 1936-1939, durante la contienda. De estos años también es reseñable la construcción, en 1938, de una vía de empalme en la estación de Cidad-Dosante para permitir los transbordos con el ferrocarril de La Robla que transcurría de forma paralela al Santander-Mediterráneo y que contaba con una estación en las cercanías. Ello significó un aumento en el tráfico de carbón procedente de La Robla.
En 1941, con la nacionalización del ferrocarril de ancho ibérico, la línea Santander-Mediterráneo quedó integrada en la red de RENFE.
A partir de ese año se retomaron los trabajos por parte del Estado para completar el ferrocarril. En mayo de 1941 se acordó que la continuación del ferrocarril por tierras santanderinas lo haría siguiendo el tramo Santelices-Boo, de 63 km. Desde entonces arrancaron las obras para la continuación de la línea hacia el interior de la provincia de Santander, así como la construcción del túnel de La Engaña y otras infraestructuras estratégicas que debían facilitar el cruce por una zona de orografía muy complicada. Sin embargo, en 1959 los trabajos de construcción fueron paralizados, en el contexto de recortes de gasto público que impuso el Plan de Estabilización. En aquel momento, solo faltaban por construir apenas 35 km de la última sección y realizar el tendido de vías. A pesar de las obras ya realizadas, y de que incluso algunas estaciones de esta sección ya habían sido construidas, la línea nunca llegaría a ser concluida.
En 1966 el tramo entre Cidad–Dosante y Villarcayo fue clausurado al tráfico de viajeros, aunque sí se mantuvo abierto a la circulación de convoyes de mercancías. Desde ese momento los servicios de pasajeros solo llegarían hasta la estación de Villarcayo.
A comienzos de la década de 1970 se construyó un ramal que enlazaba la línea Santander-Mediterráneo con el polígono industrial de Villalonquéjar, cerca de Burgos, enfocado al tráfico de mercancías. La bifurcación del ramal fue establecida en el punto kilométrico 259, pasada la estación de Burgos en dirección a Cidad-Dosante. Esta intervención constrastó con la situación del resto del trazado, cuya infraestructura apenas si había sido sometida a mejoras o modernizaciones por parte de RENFE.
En enero de 1985 la línea fue clausurada al tráfico de pasajeros, aunque todavía se mantuvo abierta al tráfico de mercancías durante algún tiempo. Esta medida se enmarcó en la decisión del entonces ministro de Transportes, el socialista Enrique Barón, de clausurar todas aquellas líneas deficitarias que no cubrieran el 23 % de los gastos de explotación que generaban. Se clausuraron al tráfico la mayor parte de los tramos todavía operativos del Santander-Mediterráneo, junto a otros ferrocarriles transversales como el Plasencia-Astorga, el Guadix-Almendricos o el Valladolid-Ariza. No obstante, durante algunos años todavía circularían algunos convoyes de mercancías de ámbito local.
En 1995 el gobierno autorizó el levantamiento de la vía, por lo que desde entonces la mayor parte de la línea ha sido progresivamente desmantelada. Solo algunos pequeños tramos de ámbito local permanecen en servicio, mientras que otros se han adaptado como vías verdes. Se mantienen operativos el pequeño ramal que da acceso al polígono industrial de Villalonquéjar y la estación de Soria-Cañuelo. Muchas estaciones de la línea se encuentran abandonadas, sin uso o en grave estado de deterioro. Sin embargo, otras, como las de Cascajares de la Sierra y Rabanera del Pinar, han sido acondicionadas como centros de turismo rural.
Desde que se cerró la línea en 1985, muchos han sido los proyectos de rehabilitarla. En el mismo año 1985 la consultora INECO presentó una propuesta para realizar un nuevo acceso ferroviario de Asturias a Cantabria y el valle del Ebro, aprovechando para ello buena parte de la obra realizada del Santander-Mediterráneo. Tras la entrada de España en la OTAN también se planteó la posibilidad reutilizar el ferrocarril para usos estratégicos de carácter militar. Así mismo, se llegó a sugerir el uso de las infraestructuras para trenes turísticos. Sin embargo, ninguna de estas posibilidades llegó a materializarse antes del desmantelamiento de la línea a comienzos del siglo XXI.
El 4 de noviembre de 2009 el ministro de Fomento José Blanco presentó el proyecto de Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, junto a otras autoridades regionales y locales. Este proyecto prevé unir Santander y Bilbao con Valencia a través de una línea de alta velocidad de uso mixto pasajeros-mercancías que transcurrirá por tramos ya en uso tras una profunda renovación y tramos de nueva construcción. La estructura estaría formada por doble vía electrificada con velocidades máximas de más de 300 km/h con una longitud de 750 km. Esta línea entra dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020.
Se trabaja igualmente en construir una vía verde reutilizando los tramos de vía desmantelados.
El trazado que se completó y llegó a entrar en servicio tuvo una longitud de 366,555 kilómetros. Las vías estaban equipadas con carriles de acero y traviesas de madera y roble creosotadas —lo cual constituyó una novedad para los ferrocarriles españoles de la época—. En total, la línea llegó a contar con treinta y dos estaciones, dieciséis apartaderos y nueve apeaderos. Las principales estaciones fueron las de Calatayud-Ribota, Soria-Cañuelo, Burgos-San Zoles, Salas de los Infantes o Villarcayo, que disponían de instalaciones especiales como depósitos de agua, reserva de locomotoras, cocheras, talleres, etc.
A lo largo del trazado se construyeron más de una docena de túneles y más de una cuarentena de puentes, todos ellos de estructura metálica. Todos los túneles y obras de fábrica estaban preparados para una posible instalación de doble vía.
Desde los tiempos de la dictadura de Primo de Rivera la construcción del ferrocarril ha sido motivo de numerosas polémicas.
Tal y como ha señalado Kenneth M. Dobeson, la cuestión del ferrocarril Santander-Mediterráneo ha dado lugar a un gran número de estudios técnicos, folletos, conferencias y campañas reivindicativas. No han faltado quienes han achacado a la rivalidad entre Santander y Bilbao como causa de que el ferrocarril no se finalizase. Ya en marzo de 1936, con el ferrocarril Santander-Mediterráneo todavía inconcluso, se había creado una comisión ministerial para estudiar la posibilidad de construir una bifurcación que permitiera un enlace con el puerto de Bilbao. Kenneth M. Dobeson apunta a la posibilidad de que los nacionalistas vascos estuvieran tras esta maniobra, llegando a realizarse un proyecto que preveía una conexión entre las estaciones de Trespaderne y Areta —donde se uniría con el ferrocarril Castejón-Bilbao—.
En línea con esta corriente de pensamiento, también se ha llegado a achacar la paralización de las obras en 1959 a posibles presiones que el gobierno de Franco habría recibido por parte de los técnicos que veían en este ferrocarril una competencia innecesaria para el puerto de Bilbao en beneficio del de Santander. Sin embargo, en opinión de los historiadores Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos Arteaga, «[...] si el Santander-Mediterráneo no se finalizó nunca fue debido a que, cuando se debía concluir el tramo final entre Yera y Sarón, había pasado el tiempo del ferrocarril. En la mentalidad de los años sesenta, ante el empuje de la carretera, era un absurdo construir un kilómetro más de ferrocarril».
El Puente de Hierro de Soria, en 2011.
La estación de Campolara, en 2019.
Vista interior del túnel de La Engaña.
La estación de Yera, situada en el tramo cántabro.
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