Trenet de Valencia

El Trenet de Valencia fue una red de ferrocarriles de vía estrecha que conectaba la ciudad española de Valencia con la mayor parte de las localidades de su área metropolitana e incluso algunas más alejadas. En su momento álgido llegó a estar compuesta por seis líneas (al Grao de Valencia, Rafelbuñol, Bétera, Liria, Nazaret y Villanueva de Castellón), contando con una longitud total de 120 km de vías y 69 estaciones. Gran parte de aquellas líneas se encuentran integradas actualmente en la red de MetroValencia, propiedad de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana.

En 1877 se promulgó la Ley de ferrocarriles y tranvías, que sustituía a la anterior de 1855 y que en su segundo apartado, dedicado a los tranvías, permitía la creación de redes de ferrocarril de ancho métrico y menor longitud que las redes principales debido a su menor coste de construcción, de mantenimiento y de material móvil. Por este motivo, el trenet de Valencia también era conocido como los ferrocarriles económicos. Para la construcción de estos ferrocarriles se estableció que no debían de gozar de ninguna subvención directa por parte del gobierno, siendo la única ayuda recibida la exención de impuestos.

Acogiéndose a esta ley se crearon en Valencia la Sociedad Valenciana de Tranvías y la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís, que fueron las que se encargaron de construir de manera independiente dos redes de ferrocarriles de vía estrecha.

Esta compañía, fundada el 16 de enero de 1885 por Juan Navarro Reverter, contaba con permiso para realizar el estudio de un tranvía de vapor desde la ciudad de Valencia hasta la localidad de Liria. Sin embargo, en 1886 se formuló una petición al gobierno central para cambiar la concesión por la de un ferrocarril económico.

Las obras comenzaron el 3 de agosto de 1887 y en apenas un año fueron finalizadas el 18 de julio de 1888. La línea contaba con un total de 26,800 km entre la estación de Santa Mónica, en Valencia (posteriormente conocida como la del Puente de madera o Pont de fusta en valenciano y popularmente como estacioneta) y la de Liria.

Debido al éxito de la línea recién creada, la SVT inició la construcción de la línea denominada Del Grao de Valencia a Bétera con ramal a Rafelbunyol. Las obras de esta línea se dividieron en tres fases. En la primera se construyó el ramal que conectaba la estación del Empalme en Burjasot con Bétera, que contaba con una longitud de 14,600 km, siendo inaugurado el 21 de noviembre de 1891. En la segunda fase se construyó el ramal que conectaba la estación del Puente de Madera con El Grao, con una longitud de 5,800 km, siendo inaugurado el 7 de julio de 1892. Finalmente, en la tercera fase se construyó el ramal entre la estación del Puente de Madera y la localidad de Rafelbuñol de 13,300 km. Este tramo se inauguró por fases, llegando el tren a Alboraya el 17 de marzo de 1893, a Museros el 27 de julio y a Rafelbuñol el 18 de noviembre de ese mismo año. En estudio quedó la ampliación de esa línea hasta las localidades de Puzol y Sagunto, si bien nunca se llevó a cabo.

Esta compañía fue fundada el 8 de julio de 1891 bajo la presidencia de Juan Isla Doménech con el objetivo de transportar los vinos de la Baronía de Turís y del carbón de las sierras de Dos Aguas al puerto de Valencia. Las obras se ejecutaron por partes, siendo inaugurado el 11 de noviembre de 1893 el tramo que unía la estación de Jesús, situada en la calle del mismo nombre en el sur de la ciudad de Valencia, y la localidad de Torrente.

En ese momento la empresa cambió de planes desechando la idea original de transportar vino y carbón, por lo que en esa localidad la vía efectúa un brusco giro de 90 grados encaminándose hacia Picasent, siendo abierto este tramo el 27 de enero de 1894. El tercer tramo entre Picasent y Carlet se inauguró el 9 de febrero de 1895. El cuarto, entre Carlet y Alberique, se abrió al tráfico el 1 de noviembre del mismo año. En 1917 se inauguró un último tramo entre Alberique y Villanueva de Castellón. De esta forma la longitud de la línea fue de 52,400 km.

Esta compañía también construyó un ramal de 5,600 km entre la estación de Jesús y el barrio marítimo de Nazaret, que fue inaugurado en 1912.

Esta compañía fue fundada en 1917 a partir de la fusión de la Sociedad Valenciana de Tranvías y la Compagnie Génerale des Tramways de Valence (Espagne) Société Lyonnaise dedicada a la explotación de los tranvías urbanos de la ciudad de Valencia y conocida popularmente como la Lionesa debido a los problemas de pago de impuestos de esta última, ya que se trataba de una compañía extranjera.

La nueva compañía (rebautizada popularmente como cacaus, tramussos, faves i vi, cacahuetes, altramuces, habas y vino en valenciano) fue la encargada de gestionar los ferrocarriles de vía estrecha de la ciudad de Valencia durante 47 años, ya que en 1924 absorbió a la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís. El gran aporte de esta compañía fue la electrificación de las vías, que se inició en 1916 en la línea que comunicaba la estación del Puente de Madera con la del Grao, finalizando en 1928 con la electrificación de la línea a Liria. La electrificación de las líneas del sur de la ciudad se hizo esperar hasta 1959.

También se realizaron varios estudios para unir las líneas del norte de la ciudad con las del sur. Sin embargo, todos ellos fueron desechados por su alto coste.

Como nota negativa hay que destacar que, a consecuencia de los gravísimos daños producidos por la Gran riada de Valencia del 14 de octubre de 1957, se cerró definitivamente a la circulación la línea entre la estación de Jesús y el barrio de Nazaret.

Finalmente y debido a la imposibilidad de hacer frente a las continuas pérdidas económicas, la CTFV revirtió de manera anticipada en 1964 sus concesiones de ferrocarril al Estado y las de tranvías y autobuses a SALTUV, gestionada por el Ayuntamiento.

Esta compañía, creada en 1965 a partir de la reorganización administrativa de la antigua Explotación de Ferrocarriles por el Estado, tenía como misión la explotación las líneas de vía estrecha pertenecientes al Estado.

Durante 22 años fue la encargada de gestionar las líneas valencianas. Este periodo se caracterizó por su falta de inversiones debido a que, al ser un organismo estatal, por motivos solidarios redistribuía los beneficios obtenidos por las líneas más rentables (como las valencianas) entre las menos rentables.

En esta época la utilización de los ferrocarriles valencianos continuó incrementándose, llegando a ser la estación del Puente de Madera una de las que más tráfico de viajeros soportaba en toda Europa.

Durante este periodo se inició la construcción de uno de los proyectos más anhelados por los valencianos: la construcción de un túnel que comunicara las líneas del norte con las del sur de la ciudad.

Debido a la evolución del proceso autonómico, la gestión de las líneas de FEVE en la Comunidad Valenciana (el Trenet de Valencia y el Trenet de la Marina) fue cedida en noviembre de 1986 a la Generalidad Valenciana, que creó para ello la empresa pública Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana.

En las décadas de los años 1960 ,1970 y 1980 los ferrocarriles administrados por FEVE en Valencia estaban formados por cinco líneas y dos redes o zonas:

A) Red Norte: Valencia-Pont de Fusta con Llíria, tramo en común con la línea de Bétera hasta la estación de Empalme. Valencia-Pont de Fusta con Bétera, tramo en común con la línea de Llíria hasta la estación de Empalme. Valencia-Pont de Fusta con Rafelbuñol y Valencia-Pont de Fusta con el Grao: 4 líneas.

B) Red Sur: Valencia-Jesús con Villanueva de Castellón: 1 línea.

Al poco de la creación FGV, el 8 de octubre de 1988, se inauguró el túnel que une las líneas del norte y del sur de la ciudad entre las estaciones del Empalme y Jesús.

La nueva red está basada, sin embargo, en la del trenet, continuando igual los tramos entre el Empalme y Bétera y Liria y entre Jesús y Villanueva de Castellón, y con escasa variación en su trazado el ramal de Rafelbuñol. Sin embargo, el ramal entre el Empalme y el Grao pasando por Pont de Fusta fue reconvertido en una línea de tranvía moderno en 1994.

La estación de Pont de Fusta terminal de las líneas del norte de la ciudad y la estación de Jesús terminal de las líneas del sur de la ciudad, dejaron de ser estaciones terminales del trenet y se convirtieron en estaciones pasantes de la nueva red del metro y tranvía de Valencia.

La historia de esta nueva y moderna red en constante evolución está basada en líneas de más de un siglo de antigüedad que facilitaron la movilidad de los valencianos durante su existencia y que se convirtieron en un eje fundamental de su economía.

A partir del 16 de septiembre de 1998, la red de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana pasó a explotarse bajo la marca MetroValencia.

Estación de Albalat dels Sorells.

Estación de Almácera.

Estación de Benaguacil.

Estación de Bétera.

Estación de Burjasot.

Estación de Burjasot-Godella.

Estación de La Eliana.

Torre guardabarreras de Godella, en 2013 sede de la asociación ferroviaria local.^[1]​

Estación de Liria.

Antigua estación de Marchalenes. En 2013 se encuentra dedicada a otros usos y dentro del Parque de Marchalenes.

Antiguas cocheras de Marchalenes, en 2013 también parte del parque.

Andenes de la línea al Grao en la estación del Pont de Fusta.

Pont de Fusta en 1981.

Estación de Rafelbuñol.

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