El Vuelo 1248 de Southwest Airlines del 8 de diciembre de 2005 de origen Baltimore, Maryland, Estados Unidos hasta Las Vegas, Nevada, EE. UU., un Boeing 737-7H4 con matrícula N471WN, sufrió un accidente durante el aterrizaje en el Aeropuerto Chicago Midway. Un niño en un automóvil, Joshua Woods, falleció.
El avión, un Boeing 737-700 de un año de antigüedad con número de cola N471WN, fue entregado a Southwest en julio de 2004. Estaba propulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-7B24.
El capitán era Bruce Sutherland, de 59 años, que había sido un ex piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se incorporó a Southwest Airlines en agosto de 1995 y tenía 15.000 horas de vuelo, incluidas 4.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Steven Oliver, de 34 años, que había estado trabajando para la aerolínea desde febrero de 2003, habiendo trabajado anteriormente como capitán. para Mesaba Airlines. El primer oficial tenía 8.500 horas de vuelo (con 4.000 de ellas como capitán), con 2.000 de ellas en el Boeing 737. Ninguno de los pilotos había estado involucrado en ningún accidente o incidente antes del vuelo 1248.
El capitán Sutherland era el piloto de vuelo y el primer oficial Oliver era el piloto de seguimiento.
El jueves 8 de diciembre de 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines estaba programado para llegar al Aeropuerto Internacional Midway de Chicago desde el Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington, y luego continuar hasta el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City y luego al Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas. El vuelo sobrevoló en círculos una pequeña área en el noroeste de Indiana varias veces antes de intentar aterrizar en una tormenta de nieve que había reducido la visibilidad a menos de una milla.
Alrededor de las 7:15 pm CST, el piloto intentó aterrizar con casi veinte centímetros de nieve en el suelo del área. Los funcionarios del aeropuerto declararon que la pista estaba libre de nieve antes del aterrizaje. El último tiempo reportado tuvo el viento entre el este y el este-sureste (090°) a 11 nudos (20 km/h; 13 mph).
Un viento del sureste normalmente favorecería el aterrizaje contra el viento en la Pista 13 Centro. El alcance visual en la pista se informó a 4.500 pies (1.400 m), por debajo de los mínimos de aterrizaje para la aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos a la Pista 13C. La única pista disponible con mínimos más bajos fue la dirección opuesta en 31C, que la tripulación seleccionó, con la velocidad de tierra de la aeronave consecuentemente impulsada por el viento de cola.
El 737 patinó durante el aterrizaje y, según testigos, el casco se derrumbó. El avión se detuvo en Central Avenue, al sur de la intersección de la calle 55 en la esquina noroeste del aeropuerto. La intersección estaba llena de tráfico, y el avión golpeó al menos tres autos, matando a Joshua Woods de seis años, hiriendo gravemente a cinco ocupantes de un carro (dos adultos y tres niños) e hiriendo gravemente a cuatro ocupantes de un segundo carro. Todos fueron llevados rápidamente a hospitales de la zona. Tres pasajeros de la aeronave fueron trasladados a hospitales con heridas leves. Un total de 12 personas fueron trasladadas a hospitales después del incidente. Otro automóvil que fue golpeado estaba estacionado y desocupado.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente. El comisionado del Departamento de Bomberos de Chicago, Cortez Trotter, dijo que la aeronave no se retiraría de la intersección hasta que la NTSB autorizara a hacerlo luego de su investigación en el lugar. El morro de la aeronave se subió a un camión con remolque de plataforma el sábado 10 de diciembre y el 737 fue remolcado a un hangar para una inspección continua.
El Boeing 737-700 estaba equipado con la última tecnología antideslizante y de frenado. El informe señaló que Southwest había comenzado recientemente a utilizar los sistemas de frenos automáticos y que la capacitación de los pilotos sobre el uso adecuado de los frenos automáticos había sido inadecuada.
El informe preliminar de la NTSB determinó que la aeronave aterrizó en la zona de toma de contacto de la pista con 4.500 pies (1.400 m) de su longitud de 6.522 pies (1.988 m) restantes; bajo las condiciones predominantes de clima, viento, velocidad y peso, la aeronave necesitaba 5,300 pies (1,600 m) de pista para detenerse de manera segura. Se encontró que el viento de cola era de ocho nudos y excedía el límite requerido de cinco nudos.
Un aviso preliminar de la NTSB decía:
"El piloto aviador (Capitán) declaró que no podía sacar las palancas de retroceso de la posición replegada. El primer oficial, después de varios segundos, notó que los inversores de empuje no estaban desplegados y activó los inversores sin ningún problema. La información del registrador de datos de vuelo revela que los inversores de empuje no se desplegaron hasta 18 segundos después del aterrizaje, momento en el que solo quedaban unos 300 m (1.000 pies) de pista utilizable".
Alternativamente, la tripulación podría haberse mantenido en el aire, esperando que el clima mejorara, o podrían haberse desviado a otro aeropuerto como Chicago O'Hare International, que tenía pistas sustancialmente más largas a solo 10 minutos de distancia. Cada una de estas opciones habría supuesto un gasto adicional considerable para Southwest, así como conexiones perdidas e inconvenientes importantes para los pasajeros del vuelo. La NTSB identificó la presión psicológica para completar la tarea asignada como uno de los factores que contribuyeron a la decisión de la tripulación de aterrizar en Midway a pesar de las condiciones desfavorables. Las transcripciones de la grabadora de voz de la cabina indican que los pilotos habían estado preocupados por el clima y, antes del aterrizaje, aludieron en broma a la película ¡Avión! diciendo: "Elegí un mal día para dejar de inhalar pegamento".
La NTSB descubrió que el controlador de tránsito aéreo les dijo a los pilotos que la acción de frenado para la primera mitad de la pista fue buena y mala para la segunda mitad. Sin embargo, los investigadores encontraron que el controlador no proporcionó a los pilotos todos los informes de acción de frenado requeridos disponibles porque no tomó en cuenta el tipo de aeronave de cada informe. Uno de estos aviones era una avioneta que reportó malas condiciones de frenado. Se encontró que los informes de acción de frenado variaban significativamente según el tipo de aeronave, las condiciones climáticas cambiantes, la experiencia del personal, el tipo de equipo utilizado y la hora del informe y, por lo tanto, no deben utilizarse como información concluyente sobre las condiciones de la pista.
Los pilotos declararon que, basándose en los cálculos que la tripulación había ingresado en la computadora de desempeño a bordo (OPC), creían que podían aterrizar y detenerse de manera segura. Sin embargo, los investigadores determinaron que el OPC basó sus márgenes de frenado en dos supuestos: que el viento de cola sería más lento de lo que realmente resultó ser y que los inversores de empuje se desplegarían al aterrizar. Se descubrió que los pilotos desconocían estas suposiciones y que Southwest no había proporcionado suficiente capacitación periódica sobre ellas. Por lo tanto, los pilotos no utilizaron el término de acción de frenado crítica "pobre" al evaluar el rendimiento del aterrizaje.
Southwest Airlines tenía una política que requería que los pilotos consideraran evaluaciones más críticas de la acción de frenado cuando recibían informes mixtos de acción de frenado. Sin embargo, los pilotos del accidente desconocían la política y, por lo tanto, no la consideraron al evaluar las condiciones de aterrizaje. La NTSB también descubrió que otros tres pilotos de la compañía aterrizaron antes del accidente con los mismos informes de acciones de frenado mixtas. Al ser entrevistados, los pilotos de la compañía revelaron que ellos tampoco se adhirieron a la política de frenado mixto o no la conocían. Southwest tampoco había capacitado rutinariamente a sus pilotos para seguir o comprender la política de informes de acción de frenado mixta, y no se mencionaba en los manuales de la compañía.
La NTSB concluyó que incluso en las malas condiciones de frenado y el viento de cola, el avión podría haberse detenido a tiempo si los pilotos hubieran desplegado los inversores de empuje a tiempo. El examen del sistema inversor no encontró evidencia de mal funcionamiento. La NTSB determinó que la causa probable fue que los pilotos no usaron el empuje inverso disponible de manera oportuna para desacelerar o detenerse de manera segura después del aterrizaje, lo que resultó en un rebasamiento de la pista. Esta falla ocurrió porque la primera experiencia de los pilotos y la falta de familiaridad con el sistema de freno automático del avión los distrajo del uso del inversor de empuje durante el desafiante aterrizaje.
Ahora la práctica recomendada para la construcción de pistas nuevas con un área despejada de al menos 1000 pies (300 m) de largo en cada extremo, denominada "área de seguridad de la pista", para permitir espacio adicional para que una aeronave que haya rebasado la pista desacelere y se detenga en relativa seguridad. Como Midway se construyó antes de que se promulgaran estas reglas, no tenía esta área de seguridad en el momento del accidente. El accidente renovó los debates sobre la necesidad y la viabilidad de un sistema de detención de materiales de ingeniería., o EMAS, en Chicago Midway, dada la falta de áreas invadidas adecuadas y los vecindarios residenciales circundantes. La ciudad comenzó a adquirir terrenos para una zona de amortiguación alrededor del aeropuerto después de que ocurrió el accidente. En 2007, la instalación comenzó en lechos de pararrayos modificados de corta longitud. El primero se completó al final de la Pista 31C en el verano de 2007. También se instalaron camas EMAS al final de 04R, 13C y 22L.
El accidente ocurrió exactamente 33 años después de que el vuelo 553 de United Airlines, también un Boeing 737, se estrellara mientras se acercaba al aeropuerto Midway, matando a 45 personas.
Este fue el primer accidente de Southwest Airlines en los 35 años de historia de la compañía que resultó en una muerte. El incidente principal anterior fue en 2000, cuando el vuelo 1455 de Southwest Airlines se desbordó en una pista de aterrizaje en Burbank, California , hiriendo a 43 personas y evitando por poco una catástrofe; el avión terminó frente a una gasolinera Chevron.
Como resultado directo del accidente, la Administración Federal de Aviación de EE. UU . Creó el Comité de reglamentación de la aviación para la evaluación del desempeño de despegue y aterrizaje. (ARCO TALPA). En 2016, con base en las recomendaciones de TALPA ARC, la FAA implementó un nuevo Código numérico de condición de pista para comunicar las condiciones de la pista entre la administración del aeropuerto a los miembros de la tripulación de vuelo.
Aunque el accidente de Midway mató a una persona en tierra en lugar de a un pasajero o miembro de la tripulación, Southwest siguió la tradición de retirar cualquier número de vuelo involucrado en un accidente fatal; Los vuelos de Baltimore a Chicago que salían alrededor de las 3:55 pm se designaron como Vuelo 1885 hasta que ese número de vuelo se trasladó a un vuelo diferente. Southwest también solicitó a la FAA en julio de 2006 que cambiara el número de cola del avión a N286WN. Después de una reparación prolongada, la aeronave emergió del hangar Midway de Southwest como N286WN en septiembre de 2006
Escribe un comentario o lo que quieras sobre Vuelo 1248 de Southwest Airlines (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)