El CASA C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del CASA-Nurtanio CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el Ejército del Aire de España en 2001.
El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica, y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader.
Dado el fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación comercial, aunque obtuvo la certificación civil para poder ser empleado por agencias gubernamentales, inicialmente no se lanzó una versión comercial de este avión. No fue hasta 2017, muchos años después de la entrada en servicio de las versiones militares, cuando obtuvo su primer contrato en este sector.
Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas.
Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destacan India, Egipto, Polonia, Canadá, Brasil, México y Portugal por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas operaciones internacionales, entre las que destacan las misiones en la antigua Yugoslavia, Afganistán, Irak, Líbano y Chad.
El nacimiento del CASA C-295 se debe a la apuesta por afianzarse en el liderazgo del sector de transportes militares ligeros o medianos por parte de la empresa aeronáutica CASA. En concreto, el C-295 se puede ver como competidor del Alenia C-27J Spartan en el segmento de transportes inmediatamente inferior al C-130J Super Hercules.
El programa de desarrollo del avión comenzó en noviembre de 1996, anunciándose el modelo de manera oficial en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1997. El primer prototipo fue una modificación de un CN-235 que recibió la matrícula EC-295, y realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997. Con respecto al CN-235, al C-295 se le alargó el fuselaje hasta los 24,50 metros y se equipó con nuevos motores y sistemas. Los motores elegidos fueron dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G con 2645 CV cada uno, que le dan excelentes prestaciones STOL, y que le confieren la capacidad de llevar una carga útil máxima de 9250 kg a una velocidad de crucero de 480 km/h. Estos cambios le permiten transportar una carga un 50 % más pesada a una velocidad superior que el CN-235 en distancias similares. Este primer prototipo contribuyó al programa de pruebas con 801 horas en 379 vuelos, y se empleó posteriormente para desarrollar la versión CASA C-295 Persuader.
También se construyó un segundo ejemplar para pruebas, el Ciudad de Sevilla, matriculado EC-296 y con número de serie S-001, siendo los pilotos de pruebas Alejandro Madurga y José Murga los que tomaron los controles en su primer vuelo el 22 de diciembre de 1998. Ese aparato fue usado principalmente para la evaluación de los sistemas y su certificación, y hasta diciembre de 1999 completó 515 horas en 232 vuelos. A diferencia del primer prototipo, este ya no era un CN-235 modificado, sino el primer ejemplar del C-295 estándar de producción. Una de las diferencias visibles con el anterior fue la inclusión de una segunda rueda en el tren de aterrizaje delantero, característica que llevarían luego los aviones de serie y que se incorporaría también a posteriori al primer prototipo. Tras la fase de pruebas, este aparato se empleó en los años siguientes para demostraciones a clientes potenciales de la versión de transporte, entre ellos la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft).
CASA obtuvo el primer pedido por parte del Ejército del Aire de España, que recibió el primer avión en diciembre de 2000, aunque la ceremonia de entrega no se celebraría hasta noviembre de 2001, puesto que se quería aprovechar también para celebrar las 75 000 horas de vuelo del CN-235.
El ensamblaje del C-295 se lleva a cabo en la planta de ensamblaje final FAL (Final Assembly Line) que EADS CASA tiene en el Aeropuerto de Sevilla-San Pablo.
El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. La longitud de la bodega de carga se ha aumentado en tres metros con respecto al CN-235, por lo que cuenta con unas dimensiones de 12,69 × 1,90 × 2,70 m, que le permiten transportar hasta 71 soldados (más cuatro opcionales), 24 camillas para evacuación de heridos (más tres opcionales) junto con entre cinco y siete asistentes médicos, cinco plataformas estándar de 108" × 88" (una de ellas en la rampa) o 10 de 88" x 54", tres motores de avión tipo EJ200 o tres vehículos ligeros tipo Land Rover. Por otro lado, ha sido diseñado para operar en terrenos no preparados, con espacio reducido para maniobrar y sin infraestructuras de apoyo en tierra. A este respecto, puede operar pesadamente cargado sobre terrenos blandos sin dejarlos inutilizados, tiene capacidad de autorreversa y puede girar 180º en pistas de tan solo 12 metros de ancho. También puede ser repostado en vuelo si se le instala una sonda diseñada para tal fin, característica hasta ahora solo seleccionada por el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Finlandesa.
Los motores son dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G de diseño modular para lograr un fácil acceso y un mantenimiento reducido, consiguiendo de manera regular acumular 10 000 horas de vuelo sin tener que pasar por taller, además de tener un bajo consumo de combustible, 1200 libras por hora de vuelo. Su potencia es de 2645 HP (1972 kW, 2682 CV) cada uno. Las hélices, con seis palas en forma de cimitarra, de materiales compuestos y de 3,89 metros de diámetro, son unas HS-568F-5 de Hamilton Standard, compañía fusionada con Sundstrand Corporation en 1999 y ahora llamada Hamilton Sundstrand.
El aparato cuenta con un tren de aterrizaje retráctil en configuración triciclo diseñado por la compañía francesa Messier-Dowty, que permite operar el avión desde pistas de aterrizaje semipreparadas, por debajo de la clase CBR-2. El tren de aterrizaje principal, con dos ruedas en tándem a cada lado, está instalado en sendos carenados laterales en la parte inferior del fuselaje. Y la doble rueda de dirección frontal, situada debajo de la cabina de vuelo, se alberga en el propio fuselaje. Está equipado con suspensión basculante, amortiguadores oleoneumáticos, frenos de disco diferenciales hidráulicos Dunlop y sistema antiderrape.
El C-295 tiene controles dobles para piloto y copiloto. Está equipado con un avanzado sistema integrado de aviónica HIAS (siglas en inglés de Highly Integrated Avionics System) basado en el sistema Topdeck totalmente digital de la compañía Sextant Avionique (cuyo nombre cambió a Thales Avionics en 2001). Concretamente es la división Thales Canada la responsable de su desarrollo y fabricación, en su planta de Montreal, Quebec. Las pantallas, que incluyen cuatro LCD de 6” × 8” (152 mm × 203 mm) en color, son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna. Al usar tecnología dual civil/militar también puede operarse según las normas civiles en vigor. También se pueden instalar opcionalmente dos HUD. El avión posee un Sistema Integrado de Datos de Motor y Avisos o IEDS (siglas en inglés de Integrated Engine Data System), el cual gestiona los parámetros de la planta motriz y combustible y puede presentar los fallos en dos pantallas LCD, además de información y monitorización del estado de los motores, lo que aumenta su vida operativa. El radar meteorológico en color es un Honeywell RDR-1400C, aunque los ejemplares portugueses llevan en su lugar un Northrop Grumman AN/APN-241 (el mismo que montan los C-130J Super Hercules), en un radomo más abultado.
Aparte de esos sistemas, la versión de patrulla marítima C-295 Persuader está equipada con el sistema táctico aerotransportado CASA FITS (siglas en inglés de Fully Integrated Tactical System) que le permite desarrollar múltiples misiones de patrulla:
En septiembre del 2008, la compañía sueca Saab presentó un proyecto en el que ofrecía la posibilidad de instalar en el C-295 su sistema aéreo de alerta temprana y control denominado Erieye, que consiste en un radar que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 450 km, o de 350 km en el caso de entornos de guerra electrónica hostil. Este sistema ya ha sido instalado en aviones similares como los turbohélices suecos Saab 340 y Saab 2000, o el reactor brasileño Embraer R-99.
La compañía indicó en aquel momento que evaluaría la posible puesta en producción del sistema, según el interés de los potenciales clientes, entre los que se encontraba Polonia. Tras superar la fase de viabilidad, en junio de 2011 el demostrador de esta versión ha iniciado los vuelos de prueba, aunque finalmente no llevará el sistema de Saab, sino un radar activo de barrido electrónico (AESA) EL/M-2075 Phalcon fabricado por ELTA (filial de Israel Aerospace Industries, IAI).
El C-295 dispone de un sistema de identificación amigo-enemigo IFF (siglas en inglés de Identification Friend or Foe) y puede estar equipado con los siguientes sistemas de autoprotección contra ataques por misiles:
También dispone de un blindaje para proteger a la tripulación de ataques desde el suelo con armas ligeras en operaciones en un escenario potencialmente hostil.
El simulador de vuelo del avión (con certificado de nivel C de la FAA) ha sido desarrollado por la compañía canadiense CAE (a diferencia del simulador del CN-235, del que se encargó inicialmente Indra Sistemas y que fue posteriormente actualizado por el Departamento de Simulación de EADS CASA con la asistencia de GMV), habiéndose pedido cuatro, uno para la Fuerza Aérea Brasileña, otro para la Fuerza Aérea de Polonia, otro para el centro de formación en Sevilla de la propia EADS CASA, por un importe total de 22 millones de US$ (18,1 millones de €), y otro para la Real Fuerza Aérea de Omán. Además están en desarrollo un segundo simulador para el centro de Sevilla y otro para la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Existen hasta el momento las versiones C-295M/W de transporte militar, el C-295 Persuader de patrulla marítima, alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C), equipada con un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075; apagafuegos, cuyas pruebas comenzaron en octubre de 2013; cañonero AC-295 (en junio de 2014, Jordania anunció la conversión de uno de sus aparatos C-295M a esta nueva versión), e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) armado, de la que se han entregado algunos ejemplares a un cliente por ahora no desvelado. También está en desarrollo una versión de inteligencia de señales (SIGINT).
La versión de transporte militar del avión, denominada C-295M, puede desempeñar las siguientes misiones:
El C-295M en poco tiempo puede ser preparado para cualquiera de esas misiones gracias a los correspondientes kits de transformación.
La versión de patrulla marítima, conocida como C-295 Persuader, recibe distintas designaciones dependiendo de que el tipo de misiones que desempeña sean civiles o militares:
Tras superar la fase de evaluación de viabilidad, en la que se ha integrado en un ejemplar de demostración el rotódomo (radar giratorio de grandes dimensiones (seis metros de diámetro) situado sobre el fuselaje), se le han hecho las modificaciones necesarias en sus sistemas y se le ha sometido a las pruebas de túnel de viento, el 7 de junio de 2011 comenzó sus vuelos de prueba, con una duración de unos tres meses, esta nueva versión del C-295, dedicada a la alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C). Desarrollada y comercializada conjuntamente con Israel Aerospace Industries (IAI), llevará un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075 Phalcon de cuarta generación de giro rápido fabricado por la filial de esta última ELTA Systems, que incorpora también un sistema identificador amigo-enemigo (IFF). Puede portar además equipos de inteligencia electrónica (ELINT), inteligencia de comunicaciones (COMINT), sistemas de autoprotección, equipos de mando y control, enlaces vía satélite y sistemas de comunicaciones que comprenden enlaces de datos para integrarse en operaciones basadas en el uso de redes (NCO). Proporcionará una cobertura de alta calidad con capacidad de generar en tiempo real una perspectiva integrada en tres dimensiones de la situación aérea y de superficie, tanto terrestre como marítima, así como un orden de batalla electrónico. El radar tiene dos modos de funcionamiento, rotativo, proporcionando una cobertura de 360 grados, y estacionario, concentrando la búsqueda en un sector de 120 grados, pero con mayor alcance. Los datos de los distintos sensores serán procesados por el sistema FITS. Pretende posicionarse en el mercado como una solución de tamaño medio de gran eficiencia pero de coste relativamente asequible, para misiones tanto de defensa antiaérea como de seguridad del territorio.
La compañía ha desarrollado una variante dotada de dispositivos de punta alar (winglets), que le permite mejorar sus prestaciones en las fases de despegue, ascenso y vuelo de crucero, al aumentar la relación sustentación-resistencia. Ello se traduce en unas mejores actuaciones en pistas situadas en lugares cálidos y/o a elevada altitud, mayor alcance y autonomía de vuelo y una reducción en los costes de operación gracias a un menor consumo de combustible. En concreto, combinados con mejoras en los motores, se espera que aumenten el alcance en 320 kilómetros y la autonomía en 30 minutos. El primer vuelo de prueba tuvo lugar en Sevilla el 21 de diciembre de 2012, y su introducción en el mercado está anunciada para el último trimestre de 2014.
Versión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR, Intelligence Surveillance & Reconnaissance) armado. Puede dotársele de ametralladoras, cañones automáticos de pequeño calibre, lanzacohetes, bombas guiadas por láser y misiles contracarro. Hasta ahora se han entregado algunos aviones a Arabia Saudí, equipados con ametralladoras de 12,7 mm montadas en las puertas laterales para paracaidistas.
El modelo de transporte C-295M es el que ha recibido un mayor número de pedidos, aunque la versión Persuader de patrulla marítima también ha sido adquirida por varios clientes. Hasta el momento se han vendido 278 aviones a un total de 35 usuarios. Diez de ellos además han efectuado pedidos adicionales, lo que testimonia el buen rendimiento del modelo.
La única venta en el sector civil ha sido a la compañía canadiense Stellwagen, que en junio de 2017 firmó un contrato por doce aviones con opción a otros tantos. Las aeronaves irán destinadas a su arrendamiento a compañías de transporte y organismos gubernamentales.
En 2003 el Ministerio de Defensa de Kenia expresó su intención de adquirir tres C-295M, pendiente de la aprobación de su gobierno, sin que hasta ahora se haya concretado ningún pedido. Otros países con los que ha trascendido la existencia de negociaciones son Arabia Saudita (18 ejemplares de transporte para la Fuerza Aérea y entre cuatro y seis para patrulla marítima, que se sumarían a la compra ya formalizada de cuatro para el Ministerio del Interior), Malasia (10) o Tailandia (6).
En septiembre de 2009, y ante los retrasos del programa A400M, Turquía ha anunciado la intención de adquirir 10 aviones C-295 o C-27J, aplazando la decisión hasta mediados de 2010. Por su parte, en 2012 se informó de que la Fuerza Aérea Sudafricana está estudiando la compra del modelo. En 2014, Airbus Defence and Space firmó un acuerdo con Tata Advanced Systems para ofertar de manera conjunta hasta un total de 56 aparatos C-295 a la Fuerza Aérea India, que sustituirían a los Avro 748 en servicio.
En lo que respecta a la versión de patrulla marítima C-295 Persuader, a finales de 2008 la Armada Griega anunció que tiene previsto adquirir cinco aviones para sustituir a sus Lockheed P-3B Orion.
Argentina ha confirmado oficialmente en diciembre de 2016 haber iniciado el proceso de compra de cuatro aeronaves, de las cuales dos serían para la Fuerza Aérea, ambas en versión de transporte, para reemplazar a sus aviones de transporte mediano Fokker F27 Friendship (retirado en noviembre de 2016) y Fokker F28 Fellowship (que causará baja en 2018); y el resto para la Armada, una también de transporte y la otra para patrulla marítima.
La Fuerza Aérea Argelina firmó un contrato por seis aviones de transporte C-295M en el año 2004, además de cuatro C-295 Persuader de patrulla marítima. Sin embargo, la adquisición de los Persuader no llegó a materializarse.
Por otro lado, la Fuerza Aérea Suiza seleccionó el avión de transporte C-295M en 2000 frente al C-27J Spartan, proponiéndose la compra de dos unidades por 76 millones de euros para los presupuestos de 2002, sin éxito. Se volvió a presentar una propuesta para los presupuestos de 2005, pero finalmente el parlamento helvético la rechazó el 17 de marzo de 2005.
Los Emiratos Árabes Unidos por su parte lo seleccionaron en la versión de patrulla marítima C-295 Persuader y tenían previsto adquirir cuatro ejemplares por 156,2 millones de euros en el año 2001. Sin embargo, no han confirmado el pedido y en su lugar han adquirido en febrero de 2009 dos aviones Dash-8 Q300MP.
En 2002 venció en el programa AIR 5190 organizado por Australia para sustituir a los DHC-4A Caribou de la Real Fuerza Aérea Australiana, entre 12 y 14 aviones, pero este país dio prioridad a la compra de los aviones de transporte pesado C-17A Globemaster III y dejó sin efecto dicho programa. Se convocó más tarde un nuevo concurso para el sustituto del Caribou (programa AIR 8000 fase 2, 10 aviones), resuelto en mayo de 2012, en el que el ganador fue finalmente su rival, el C-27J Spartan.
Hay que destacar también el importante contrato firmado en 2005 para vender 10 ejemplares de transporte a Venezuela por 500 millones de euros (que incluía dos CASA-Nurtanio CN-235 de patrulla marítima y opciones por otros seis C-295M), que se vio frustrado por el veto del Gobierno estadounidense. CASA ofreció sustituir los componentes (motores y aviónica) de origen estadounidense, pero los venezolanos estimaron que las modificaciones habrían tenido un coste demasiado alto.
El 18 de enero de 2008, Eslovenia anunció la selección del C-295, iniciando negociaciones para la compra de un aparato. Sin embargo, después del accidente del C-295 polaco del 23 de ese mismo mes, el proceso fue cancelado, a pesar de que la investigación ha concluido que la causa fueron errores graves por parte de la tripulación y del control de tierra, a los que se sumó la meteorología adversa, y no un fallo del avión.
El total de estos concursos hubiera supuesto por tanto entre 33 y 41 ejemplares adicionales.
Desde que los C-295 entraron en servicio en el Ejército del Aire español en diciembre de 2000, han participado en numerosas misiones en el exterior, entre las que se pueden citar las misiones en la antigua Yugoslavia, Líbano y Afganistán donde han realizado más de mil horas de vuelo.
Uno de los aviones pertenecientes al Ala 35 del Ejército del Aire estuvo destinado cerca de dos años en Afganistán como parte del «Destacamento Alcor» para realizar traslados de personal y carga entre la Base de Apoyo Avanzado (FSB) y el aeropuerto de Qal'eh-ye Now, la capital de la provincia de Badghis, que alberga la base General Urrutia, sede del Equipo de Reconstrucción Provincial (PRT) español.
En mayo de 2008, el Ministerio de Defensa de España, tras once relevos, ordenó el regreso a España del avión de transporte C-295 desplegado en Herat. Los integrantes del «Destacamento Alcor» han acumulado desde junio de 2006 un total de 1178 horas de vuelo repartidas en 2122 salidas. Las misiones que estaba desempeñando el avión fueron asumidas por un avión C-130H Hercules del Ala 31 que permanecerá destacado en la FSB de Herat y retornará a la Base Aérea de Manas (Kirguistán) semanalmente para realizar posibles tareas de mantenimiento o cambio de tripulaciones.
Expertos en aviación civil y militar aseguran que el C-295 es mucho más adecuado para estas misiones por su versatilidad, robustez y facilidad de operación, a pesar de su menor capacidad de carga frente al pesado Hercules.
En junio de 2008, el Ministerio de Defensa de España destacó dos C-295 a Chad, entre los aeropuertos de Yamena, la capital, y de Abéché, en la frontera con Sudán, para proporcionar apoyo logístico a la misión que la EUFOR desarrolla en la región de Darfur (Sudán). En esta misión los aviones realizarán las labores típicas de transporte de carga y personal, y también evacuación de heridos y lanzamiento de paracaidistas y de carga incluso a baja cota (LAPES).
El C-295M era el único avión de transporte de la Fuerza Aérea Polaca hasta el 2008 y es utilizado para trasladar tropas y material a las bases que Polonia mantiene en Afganistán e Irak.
El principal competidor del C-295M es el avión italiano Alenia C-27J Spartan, que lo batió en junio de 2007, tras una dura y prolongada competición, en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft) convocado por el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El avión español fue presentado al concurso JCA por EADS CASA en consorcio con la compañía estadounidense Raytheon.
Respecto al CASA, el C-27J puede transportar una carga mayor a una distancia más grande y tiene un suelo reforzado, de resistencia equivalente a la del C-130 Hercules, que le permite operar con vehículos de cadenas, cuyo sistema de rodaje es mucho más agresivo que el de ruedas para la superficie sobre la que se desplazan y por tanto no pueden embarcar en cualquier avión. Además la forma de su bodega, alta y ancha, resulta más adecuada para el transporte de carga. Hay que tener en cuenta que el C-295 deriva de un avión de mucha menor capacidad como es el CASA-Nurtanio CN-235, y para aumentarla la única solución viable fue incrementar el número de cuadernas, resultando con ello un avión bastante más largo, en el que se puede instalar un buen número de asientos y con una capacidad teórica de carga bastante superior a la de su predecesor, pero con una bodega de sección limitada. Precisamente, la mayor amplitud de su bodega fue un factor decisivo en la victoria del C-27J en el concurso de la Fuerza Aérea Eslovaca, en el que el CASA fue eliminado por considerársele pequeño para transportar los blindados Aligator del Ejército Eslovaco. En resumen, puede decirse que el C-295 es un mejor transporte de tropas, mientras que el Alenia es un mejor carguero. También hay que tener en cuenta que el coste del C-27J es mucho más elevado que el C-295, en torno a 14 millones de euros más, y, según afirma EADS-CASA, su modelo tiene el mejor coste de ciclo de vida (LCC, Life Cycle Cost) de su categoría.
Por otra parte, el italiano tiene a su favor el disponer de equipos comunes con el C-130J Super Hercules, con la consiguiente ventaja logística para las fuerzas que operen dicho avión. Por el contrario, la tecnología básica de su plataforma es más anticuada, al basarse en un avión, el Alenia G.222, que voló por primera vez en 1970, mientras que el avión del que deriva el modelo español, el CN-235, lo hizo en 1983.
Los principales competidores de esta versión son las variantes de patrulla marítima del DHC-8, que por ejemplo ha conseguido un pedido por dos ejemplares para la Armada de Emiratos Árabes Unidos, concurso que había sido inicialmente adjudicado precisamente al Persuader (ver sección ventas frustradas), además de contratos con las Guardias Costeras de Canadá, Islandia, Japón y Suecia y las Aduanas de Australia; y del ATR 72, que ha logrado ventas en Italia y Turquía.
Referencia datos: página web de EADS - Airbus Military.
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