El Heinkel He 112 fue un avión de caza diseñado por los hermanos Walter y Siegfried Günter y producido por la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG. Fue uno de los cuatro aviones diseñados para competir por un contrato de un avión de caza para la Luftwaffe en 1933, que finalmente fue ganado por el Messerschmitt Bf 109. Fueron usados un pequeño número de ellos en la Luftwaffe durante un corto período, y algunos fueron vendidos a otros países, pero en total fueron fabricados menos de 100 aparatos. Sigue siendo uno de los diseños de caza de producción menos conocidos.
A principios de los años treinta, las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, que inicialmente fueron aviones utilitarios y de entrenamiento. Heinkel, una de las empresas con mayor experiencia en el país, recibió contratos para aviones biplaza, incluyendo el Heinkel He 45, Heinkel He 46 y el Heinkel He 50. La compañía también trabajó en el diseño de un caza monoplaza, que culminó en el Heinkel He 49 y más tarde en el mejorado Heinkel He 51. Cuando el He 51 fue probado en combate en la Guerra Civil española, se demostró que la velocidad (de la que adolecía) era mucho más importante que la maniobrabilidad de este aparato. La Luftwaffe tomó nota de esta lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para conseguir aviones más modernos. Uno de esos proyectos era el llamado Rüstungsflugzeug IV, estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a 6000 m, velocidad que debía mantener durante 20 minutos. También era necesario que estuviese armado con por lo menos tres ametralladoras con 1000 dpa, o un cañón de 20 mm con 200 proyectiles. La especificación requería que la carga alar debía estar por debajo de 100 kg/m², una forma de definir la capacidad de la aeronave para girar y trepar. Las prioridades para el avión fueron velocidad horizontal, velocidad de trepada y, a continuación, maniobrabilidad, en ese orden.
En octubre de 1933 el Reichsluftfahrminister (Ministro de Aviación del Reich) Hermann Göring envió una carta pidiendo a las compañías aeronáuticas que considerasen el diseño de un Blitzschnelles Kurierflugzeug ("avión correo de alta velocidad"), una solicitud finamente velada de un nuevo avión. En mayo de 1934, esta petición se hizo oficial y el Technisches Amt (oficina técnica) envió la solicitud de un interceptor monoplaza para el papel del Rüstungsflugzeug IV, esta vez bajo el pretexto de un "avión deportivo". La especificación fue enviada primero a los más experimentados diseñadores de cazas, Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, Arado Flugzeugwerke y Focke-Wulf. Más tarde fue enviada a la recién creada Bayerische Flugzeugwerke (BFW), ya que les llamó la atención su monoplano deportivo Bf 108 Taifun de avanzado diseño. A cada empresa se le pidió construir tres prototipos para las pruebas de evaluación. En la primavera de 1935, tanto los aviones de Focke-Wulf como los de Arado estaban listos, los de BFW llegaron en marzo y los He 112 en abril.
El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a finales de 1933 bajo el disfraz de una aeronave postal, basada en el motor radial BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando llegó la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño se denominó He 112.
La principal fuente de inspiración para el He 112 fue un diseño anterior, el Heinkel He 70 Blitz (relámpago). El Blitz fue una versión monomotor para cuatro pasajeros diseñada originalmente para su uso por Lufthansa, y a su vez fue inspirado por el famoso avión correo Lockheed Model 9 Orion. Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue utilizado para usos militares y usado como bombardero biplaza (aunque la mayoría lo fue en tareas de reconocimiento y comunicaciones), y sirvió en este papel en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción para la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja, perfil semielíptico y gaviota invertida, así como con tren de aterrizaje retráctil; fue también su primer avión completamente de metal, usando las entonces avanzadas técnicas de construcción, que se verían en varios proyectos posteriores de Heinkel. El Blitz casi podía satisfacer por sí mismo los nuevos requisitos para el avión de caza, por lo que no es sorprendente que los Günter eligieran trabajar con el diseño existente tanto como fue posible.
En muchos detalles, el He 112 resultante era un Blitz a escala reducida construido totalmente en metal con fuselaje monocasco de remaches empotrados. El tren de aterrizaje se retraía hacia afuera desde el punto más bajo del ala tipo "gaviota invertida", con lo que su amplio ancho de vía resultó excelente para su desempeño en tierra. Su única característica anticuada era la cabina abierta con reposacabezas, que a partir de ahí se prolongaba hacia la cola con un dorso "afilado", lo que daba una visión excelente y hacía que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.
El primer prototipo He 112 V1 fue completado el 1 de septiembre de 1935, pero como el planeado motor Junkers Jumo 210 no estaba disponible, fue equipado con el motor Rolls-Royce Kestrel Mk IIS de 518 kW (695 hp). Los vuelos de pruebas iniciales en la fábrica revelaron que la resistencia aerodinámica era mayor de lo prevista y que el avión no iba a ser tan rápido como originalmente se había previsto. El V1 fue enviado en diciembre para ser probado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en Travemünde.
El segundo prototipo V2 fue completado el 16 de noviembre. Montaba un motor Jumo 210 C de 477 kW (640 hp) y una hélice tripala y de paso variable, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, los datos de los vuelos de fábrica del V1 fueron estudiados para descubrir de donde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como la principal culpable y diseñaron un ala de menor envergadura y más delgada completamente nueva con una planta elíptica. El V2 tenía sus alas recortadas 1,01 m para poder competir con el Bf 109. Sin embargo, la reducción de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m². Pese a todo, el diseño siguió adelante, ya que el Bf 109 también estaba por encima del límite fijado, así que los técnicos de Heinkel no lo vieron como un problema, y el V2 fue enviado para sus pruebas.
El V3 estuvo en el aire en enero. Se apreciaban pequeños cambios, como un radiador, la columna vertebral del fuselaje y el estabilizador vertical más grandes, pero, en gran medida, era el mismo con el ala recortada del V2. Otros cambios incluyeron que las salidas de escape se unían en un solo tubo colector, así como modificaciones para permitir colocar un par de ametralladoras en el capó del motor. Se esperaba se uniese al V2 en las pruebas en Rechlin, pero en su lugar fue asignado a Heinkel a principios de 1937 y transferido a la base de Peenemünde para realizar pruebas con propulsión por cohete. Durante una prueba, el cohete estalló y el avión resultó destruido, pero en un esfuerzo increíble, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluyendo una cabina cerrada.
Cuando estaba claro que el He 112 había perdido el concurso contra el Bf 109, Heinkel ofreció rearmar el avión V6 con cañones de 20 mm como avión experimental. Fue enviado a España el 9 de diciembre, donde fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a los ensayos con nuevos aviones, y se unió a tres ejemplares Versuchs (V) de Bf 109 que también estaban siendo probados.
El He 112B sirvió brevemente en la Luftwaffe ya que, durante la Crisis de los Sudetes de 1938, se decidió incautar una docena de estos modelos, que estaban en producción para su exportación, y que quedaron integrados en los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331. Finalizada la crisis, los aviones fueron finalmente exportados a Japón.
Japón adquirió en 1937 doce He 112B-0, con una opción de compra de cien unidades más que finalmente no se llevó a cabo. Fueron denominados A7He1 y empleados como aviones de entrenamiento y pruebas; además adquirió los He 112 V5 y He 112 V11 para evaluación.
Rumanía adquirió entre 1938 y 1939 treinta He 112B-1/2 ante la imposibilidad de hacerse en esos años con los Messerschmitt Bf 109. Los He 112 fueron usados en tareas de defensa aérea sobre Bucarest e integrados dentro de la Luftflotte 4 en operaciones de ataque contra la Unión Soviética a partir de 1941.
Hungría realizó un pedido de treinta y seis He 112, de los que finalmente solo tres fueron entregados con mucho retraso por parte de Alemania. En 1944 fueron destruidos por los bombarderos aliados.
Aparte de los usados por la Legión Cóndor, más tarde se formó la 2ª Escuadrilla del Grupo de Caza 5-G-5 a finales de 1938, con las primeras entregas de los 19 He 112B que se compraron nuevos por los nacionalistas, siendo algunos entregados después de la guerra. Previamente se había evaluado favorablemente un prototipo similar, el He 112 V9 (de los dos que voló la VJ/88 de la Legión Cóndor) por el Comandante Joaquín García-Morato. Finalizada la GCE, los He 112B supervivientes (a los que se les unió el último lote de cuatro aparatos a finales de año, matriculados como 5-66 a 5-69) son remitidos al aeródromo de Tauima en Nador, junto a Melilla, y destinados al 27 Grupo de Caza del Regimiento Mixto n.º 2, formando plantilla con los Fiat G.50; su traslado termina en abril de 1940. En aquel momento, estos aviones eran el material más moderno (junto a algunos Bf 109E) con que contaba el Ejército del Aire español.
Fue también un He 112B-2 perteneciente al Ejército del Aire el que tomó parte en el incidente del río Muluya, cuando el 3 de marzo de 1943 dicho aparato, pilotado por el entonces Teniente Miguel Entrena Klett, ametralló a un P-38F-1 estadounidense. Aquel día, el sistema de defensa y alerta pasiva avisó al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados Lockheed P-38F-1 de las USAAF, procedentes de Argelia, se dirigía hacia el espacio aéreo del Marruecos español y autorizó al teniente Entrena Klett para interceptarlos con su He 112B, matrícula 5-68, perteneciente a la 1ª Escuadrilla del Grupo 27. Entrena, que había sido profesor en la Escuela de Caza de Morón, despegó a eso de las 11:00 y con la máxima rapidez posible tomó altura, hasta alcanzar los 3500 metros, situación en la que esperó a que se acercase la formación norteamericana. Las aeronaves norteamericanas pertenecían al 14th Fighter Group de las USAAF y volaban en formación de “pescadilla” (es decir, con los aviones en fila india, muy utilizada en instrucción, en algunos tipos de ataque a objetivos terrestres y en ciertas fases del vuelo, como son los despegues y aterrizajes) y una vez que pasaron por debajo del Heinkel, Entrena trepó quinientos metros más, realizó un viraje para tener el sol de espalda y a continuación picó el morro de su avión y se lanzó sobre la formación disparando sus dos cañones MG FF de 20 mm contra uno de los aviones. Entrena pudo ver como uno de los motores del P-38 comenzaba a despedir aceite y humo y se detenía. Situándose a su lado, el piloto español hizo señas al norteamericano para que saltase en paracaídas, pero éste hizo caso omiso (la intención de Entrena era el derribo del aparato y apuntarse un tanto) pero el piloto del P-38F-1 soltó sus depósitos de combustible auxiliares (que posteriormente fueron recuperados con varios impactos de 20 mm, cerca del acuartelamiento del Regimiento de Regulares de Alhucemas n.º 5, próximo a Segangan (actualmente Azghenghan), y trasladados a Nador) y siguió volando, planeando como pudo hasta tomar tierra junto al río Muluya, frontera natural entre los actuales Argelia y Marruecos, con solo parte del tren de aterrizaje desplegado, pero sin llegar a estrellarse. Entrena Klett regresó a Nador sin mayor novedad. Al día siguiente, tropas estadounidenses recuperaban el avión sin mayores contratiempos. Verdaderamente podría haberse iniciado un grave incidente diplomático (como recuerda el propio Entrena Klett: el Comandante Miguel Guerrero, Jefe del grupo 27 textualmente me dijo “en buen lío acabas de meternos, Entrena”). Así que, al día siguiente, 4 de marzo, cuando cazas norteamericanos en varias formaciones y de manera claramente desafiante, sobrevolaron agresivamente el campo de aviación de Nador, los aviones españoles no respondieron, por expresa indicación del gobierno español. En las jornadas siguientes, la diplomacia española le fue quitando importancia al asunto que, al final, quedó en un simple e incómodo incidente. Madrid autorizaba únicamente a disparar a los aviones extranjeros tan solo en el caso de ser atacados primero. Y es que verdaderamente no estaba España para iniciar ningún conflicto con los aliados y menos aún en aquellas fechas, en las que las cosas no sonreían ni mucho menos a Alemania. Así que, siguiendo las máximas de la prudencia y no deseando meterse en camisa de once varas, España "permitió" que los aliados cruzasen su espacio aéreo, no fuera a ser que en breve no tuviera espacio que guardar…
En 1952 fue dado de baja el último He 112B del Ejército del Aire, siendo el último He 112B operativo de la historia.
Referencia datos: Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History, Kites, Birds & Stuff – Aircraft of GERMANY – E to H, Aircraft of the Luftwaffe, 1935–1945: An Illustrated Guide
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