El motor Ferrari Lampredi era un propulsor automovilístico V12 a 60° de aspiración natural, producido entre 1950 y 1959. A partir de él se derivaron las variantes de cuatro cilindros en línea y de seis cilindros en línea utilizadas en las carreras.
El ingeniero Aurelio Lampredi diseñó varios motores de carreras para Ferrari. Lo contrataron para cubrir la apuesta de la compañía para disponer de una familia de motores diferente a los pequeños V12 diseñados por Gioacchino Colombo. Variantes de su diseño permitieron a la compañía adjudicarse una serie de campeonatos mundiales en la década de 1950. Sin embargo, todos fueron abandonados rápidamente tras la llegada a Ferrari de Vittorio Jano, cuyas versiones V6 y V8 del motor Ferrari Dino sustituyeron a los motores de cuatro y seis cilindros en línea de Lampredi, mientras que la evolución del más antiguo motor Colombo V12 continuó siendo el V12 preeminente en la compañía.
Después del poco éxito en la Fórmula 1 con el motor Ferrari Colombo V12 sobrealimentado, Ferrari volvió a poner su atención en los motores atmosféricos. La tarea de crear el nuevo V12 para usarse en la Fórmula 1 recayó en Aurelio Lampredi, quien diseñó una unidad de 3,3 L (3322 cc), con los ejes de los cilindros a 108 mm de distancia para el 275 S y el 275 F1. El motor SOHC de 2 válvulas debutó con el 275 S como banco de pruebas, con tres carburadores Weber 40DCF, desarrollando 270 CV (199 kW; 266 HP) y pronto se actualizó para la F1 con los Weber 42DCF, rindiendo 300 CV (221 kW; 296 HP).
Aplicaciones:
Al no poder igualar el rendimiento del Alfetta 158, Lampredi actualizó el diseño a 4.1 L (4101 cc) para el 340 F1. La potencia creció a 335 CV (246 kW; 330 HP), pero el monoplaza se usó solo en carreras que no eran de campeonato, y muy pronto sería reemplazado por un Ferrari con motor aún más grande. Al igual que los motores de Colombo, los motores de Lampredi también se abrieron camino en los coches de carretera. El 340 América de 1950 y el 340 México/MM posterior fueron los primeros modelos equipados con los grandes motores de 4.1 L (4101 cc) que producían 220-280 CV (162-206 kW) (217-276 HP). Todos los coches de carretera GT usaban motores con cárter húmedo, a excepción del 340 América, que tenía un motor de cárter seco basado directamente en el 340 F1.
Aplicaciones:
El mismo año que salió el 340 F1, se estrenó el último motor de F1 diseñado por Lampredi. Con este motor de 4.5 L (4493 cc) y 350 CV (257 kW; 345 HP) instalado en el 375 F1, por fin pudo Ferrari imponerse a los Alfa Romeo en 1951 en el GP de Inglaterra en Silverstone. Para la temporada de 1952, Ferrari modificó el 375 F1 para la carrera de las 500 Millas de Indianápolis. El motor se redujo ligeramente (se redujo el diámetro 1 mm, hasta los 79 mm) para obtener un desplazamiento total inferior a 4,4 L (4382 cc). Los nuevos carburadores Weber 40IF4C mejoraron la potencia de salida a unos impresionantes 380 CV (279 kW; 375 HP). Todos los V12 Lampredi de Fórmula 1 usaban lubricación por cárter seco. Esta familia de motores siguió siendo el único V12 de Ferrari que nunca se actualizó a una configuración de cuatro árboles de levas. En 1953, los Lampredi V12 que impulsaban a los 375 MM tenían el desplazamiento aumentado a 4.5 L (4522 cc), con la potencia incrementada a 340 CV (250 kW; 335 HP). Su versión rebajada también impulsaba al modelo 375 América. Los 375 MM de fábrica recibieron diferentes motores directamente de la Fórmula 1, con una cilindrada de 4493 cc. La penúltima evolución del cubicaje llegó en 1954, con el 375 Plus. Este motor de casi 5 L (4954 cc) compartió su carrera con el motor 375 F1 de 74,5 mm y desarrollaba 330 CV (243 kW; 325 HP) a 6000 rpm. Esta mejora ayudó a obtener victorias en Le Mans y en la Carrera Panamericana ese año. Aparte de los posteriores 375 Plus y 410 S, todos los primeros Sport V12 usaban lubricación de cárter húmedo. Todos los motores Lampredi V12 tenían una carrera de 68 mm, excepto los motores 375 F1 y 375 Plus agrandados.
Aplicaciones:
Los motores Lampredi se trasladaron al 250 con el 250 Europa de 1953. A diferencia de los motores anteriores con su relación diámetro/carrera de 80 mm (3,1 in) por 68 mm (2,7 in), el 250 usaba dimensiones cuadradas de 68 mm (2,7 in) para un total de 3,0 L (2963 cc). La potencia de salida era de 200 CV (147 kW; 197 HP) a 6300 rpm.
El gran motor del América se hizo aún más grande para el 410 Superamérica de 1955, con un diámetro de 88 mm (3,5 pulg) y una carrera estándar de 68 mm, desplazaba 5 L (4962 cc) y rendía 340-360 CV (250-265 kW) (335-355 HP) según la configuración de los carburadores. El mismo motor impulsó el último coche deportivo de carreras con motor V12 Lampredi, el 410 S, con algunas unidades potenciadas con cuatro bobinas y enchufes gemelos para cada cilindro para una salida máxima de 380 CV (279 kW; 375 HP).
Aplicaciones:
Lampredi diseñó un motor de cuatro cilindros en línea para su uso en Fórmula 2, que se adoptó más tarde para los automóviles de Fórmula 1 y del Mundial de Deportivos hasta la década de 1950. El motor 2.0 L original de 1951 demostraría ser el más longevo, continuando hasta 1957 en varios coches. Todos los motores Lampredi cuatro en línea utilizaban lubricación con cárter seco.
El motor inicial era una unidad de 2.0 L (1985 cc) con un diámetro interior de 90 mm (3,5 plg) y una carrera de 78 mm (3,1 plg). Este motor fue la segunda unidad de cuatro cilindros diseñada por Lampredi que Ferrari utilizó en las carreras, apareciendo en 1951 en el Ferrari Tipo 500 de Fórmula 2. El motor de aluminio rendía 165 CV (121 kW; 163 HP) con dos carburadores Weber 45DOE, y la potencia aumentó en 1953 a 185 CV (136 kW; 182 HP) con dos carburadores 50DCO. Su primera salida se produjo en un GP de Italia disputado el 23 de septiembre de 1951, ganado por Alberto Ascari.
Un 2.0 L de cuatro cilindros completamente diferente apareció en 1953 en el 553 F2. Esta vez, el diámetro era de 93 mm (3,7 plg) y la carrera de 73,5 mm (2,9 plg) para un total de 1997 cc. Dos carburadores Weber 50DCOA3 permitían rendir al motor 180 CV (132 kW; 178 HP).
El motor original de Fórmula Dos de 1951, de 2.0 L (1985 cc), se utilizó para el Campeonato Mundial de Sport Prototipos en 1953 y para propulsar al 500 Mondial. Con menor compresión y dos carburadores Weber 45DCOA/3, rendía 170 CV (125 kW; 168 HP). El mismo motor, ajustado a 180 CV (132 kW; 178 HP), se utilizó en el famoso 500 TR. La culata de "cabeza roja" prestó su nombre al automóvil, el primer Testa Rossa. Otro TR con este motor, el 500 TRC de 1957, fue producido para cumplir con las nuevas regulaciones de la sección C del Código Deportivo Internacional. Este modelo solo compitió pilotado por clientes de la firma.
Aplicaciones:
El Tipo 500 fue el primer Fórmula 1 de Ferrari con motor de cuatro cilindros en línea. Se seleccionaron dimensiones de 94 mm (3,7 pulg) por 90 mm (3,5 pulg), para un desplazamiento total de 2,5 L (2498 cc). La potencia era de 210-230 CV (154-169 kW) (207-227 HP). El coche no fue seleccionado para la competición al principio, a favor del 500 F2 de cilindrada más baja. Se probó por primera vez el 2 de septiembre de 1951 en Bari.
El 625 F1 fue reelaborado a fines de 1953 para convertirse en 1954 en el 553 F1. Se modificó el motor, adoptándose 100 mm (3.9 in) de diámetro por 79.5 mm (3.1 in) de carrera para un desplazamiento similar de 2498 cc. El coche de Fórmula 1, con compresión 13:1 y dos carburadores Weber 50DCOA/3, entregaba 260 CV (191 kW; 256 HP). El motor supercuadrado reapareció de nuevo en el 555 F1 de 1955 con exactamente las mismas especificaciones.
La primera aplicación del motor de cuatro cilindros de Lampredi fuera de la Fórmula 1 y de la Fórmula Dos fue esta misma unidad de 2.5 L (2498 cc) en el 625 TF de 1953. El motor de aluminio rendía 220 CV (162 kW; 217 HP) con dos carburadores Weber 50DCO4. Aunque marcado como TF, el coche nunca corrió en la Targa Florio. Después del Desastre de Le Mans, el 2,5 L I4 resucitó para el 625 LM de 1956. Con diferentes configuraciones de carburadores, dos Weber 42DCOA/3, la potencia se mantuvo igual a 220 caballos, lo que fue suficiente para obtener el tercer lugar en Le Mans.
Aplicaciones:
También se produjo una versión de gran calibre en 1953, el 735 S. El desplazamiento era ahora de 2,9 L (2941,66 cc) con 102 mm (4 in) de diámetro, aunque se mantuvo la carrera de 90 mm (3,5 in). La potencia ascendía a 225 CV (165 kW; 222 HP), con dos carburadores Weber 50DCOA.
En el año 1954, el diámetro interior del motor Lampredi I4 se elevó a 103 mm (4,1 in) para la unidad de 3,0 L (2999,62 cc) utilizada en el 750 Monza. El motor se desarrolló a partir de un Tipo 555 I4. Los carburadores dobles Weber 58DCOA/3 permitían obtener un rendimiento de 260 CV (191 kW; 256 HP).
Para 1955, el motor Tipo 129 debutó en el 857 S. El diámetro eran los mismos 102 mm (4.0 pulg) del Tipo 735, pero la carrera era de 105 mm (4,1 plg) para un total de 3.4 L (3432 cc). En la Targa Florio de 1955, el 857 S quedó tercero en la general, con Eugenio Castellotti al volante. El mismo tipo de motor que en el 857 S, se utilizó más tarde en el 860 Monza de 1956 con dos carburadores Weber 58DCOA/3 y 280 CV (206 kW; 276 HP). Estos coches se ubicaron en primer y segundo lugar en las 12 Horas de Sebring y en segundo y tercer lugar en las Mille Miglia de ese año.
Aplicaciones:
En 1954, Ferrari produjo su primer motor de seis cilindros en línea. Aurelio Lampredi diseñó un prototipo de 2977,28 cm³ (3 L; 181,7 plg³), el Tipo 114, para el deportivo experimental 306 S que nunca llegó a competir. Las medidas internas eran idénticas a las del motor del 500 Mondial.
Se instaló una versión más grande de 3747,48 cm³ (3,7 L; 228,7 plg³), el Tipo 118, en el automóvil deportivo 376 S de corta duración (también conocido como 118 LM), a partir del chasis del 306 S en 1955. Utilizaba el mismo diámetro 94 mm (3,7 plg) y carrera 90 mm (3,5 plg) que el motor de cuatro cilindros en línea original de Lampredi del 625 F1, una versión potenciada capaz de producir 280 CV (206 kW; 276 HP) a 6200 rpm, equipado con tres carburadores Weber 58DCOA/3.
Posteriormente, en el mismo año, se creó el 735 LM (también conocido como 121 LM o 446 S), destinado a las 24 Horas de Le Mans de 1955, esta vez nombrado por su desplazamiento unitario, al igual que se hizo en el motor 735 S del que se extrajeron sus dimensiones. Lampredi modificó el diámetro interior del 376 S con 102 mm (4 plg) para el motor 735 LM Tipo 121. El desplazamiento era de 4412,49 cm³ (4,4 L; 269,3 plg³). Los carburadores triples Weber 50DCOA/3 aumentaron la potencia hasta 330 CV (243 kW; 325 HP) a 5800 rpm. Con esta potencia, el 735 LM podía alcanzar 282 km/h (175 mph) en la recta de Mulsanne en Le Mans. Ambos motores utilizaban lubricación por cárter seco.
Enzo Ferrari y Aurelio Lampredi estaban interesados en crear motores extremadamente fiables para las carreras. En 1955, después de ver el éxito de los motores de cuatro cilindros en línea de Lampredi, la pareja consideró producir un motor de dos cilindros en línea para los circuitos de carreras más lentos y sinuosos. Lampredi construyó un prototipo, el Tipo 116 con 4 válvulas por cilindro y 2.5 L (2493 cc) de desplazamiento. El diámetro y la carrera eran inusuales: 118 mm por 114 mm. El nombre del proyecto fue 252 F1, según la convención de nomenclatura. El motor rendía 175 CV (129 kW; 173 HP) a 4800 rpm en el banco de pruebas, pero rompió el cigüeñal debido a un mal equilibrado. El proyecto se abandonó poco después en favor de los motores I4 más convencionales.
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