MiG-29 cumple los años el 29 de julio.
MiG-29 nació el día 29 de julio de 8203.
La edad actual es -6180 años. MiG-29 cumplirá -6179 años el 29 de julio de este año.
MiG-29 es del signo de Leo.
El Mikoyan MiG-29 (en ruso: МиГ-29; designación OTAN: Fulcrum) es un caza de cuarta generación diseñado por Mikoyan en la Unión Soviética en los años 1970, para el rol de superioridad aérea, siendo un caza inicialmente diseñado como un prototipo de caza para el programa PFI (en ruso, Охота спереди в перспективе, Perspektivnyi Frontovi Istrebitel) o Avión caza de Diseño Prospectivo de Primera Línea para la Unión Soviética, contrarrestando junto al Sukhoi Su-27 al dúo de cazas estadounidenses de esa época, el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, y más tarde al F/A-18 Hornet.
Entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1983 y continúa en uso con la Fuerza Aérea Rusa, en la Fuerza Aérea Ucraniana, la Fuerza Aérea Argelina, la Fuerza Aérea India y en otros muchos países. Entre los modelos derivados del MiG-29 cabe destacar la versión naval embarcada Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D) y la más reciente Mikoyan MiG-35 (Fulcrum-F).
En el punto álgido de la Guerra fría, una respuesta soviética fue necesaria, para evitar la posibilidad de que un nuevo caza occidental, se convierta en una importante ventaja tecnológica sobre los existentes cazas soviéticos, como el MiG-21, el MiG-23 y el caza pesado MiG-25, por lo tanto, el desarrollo de un nuevo y diferente caza de superioridad aérea de peso medio, se convirtió en una prioridad para la Unión Soviética.
Se inicia su proyección en 1969, para enfrentar los proyectos iniciados en Estados Unidos y su fuerza aérea dentro de lo sabido por su inteligencia en los planes del programa "FX", que luego darían lugar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y al caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-15 Eagle, y que sería complementado luego con la variante de un caza altamente navalizada de tipo bimotor de peso medio McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, posteriormente conocidos en occidente.
El Estado Mayor soviético, emitió un requerimiento para un proyecto de caza Istrebitel Perspektivnyy Frontovoy traducido como "caza en perspectiva frontal", es decir, un caza avanzado para la primera línea de combate. Las especificaciones solicitadas fueron muy ambiciosas, capacidad de combate a larga distancia, buen desempeño a corto rango operativo, incluyendo la capacidad de utilizar pistas de aterrizajes no preparadas y aeropuertos comerciales, "Alta maniobrabilidad" para combates cerrados, velocidad de Mach 2 +, y transportar pesado armamento.
El diseño aerodinámico para el nuevo avión de combate, se llevó a cabo en gran medida, por el instituto de la aerodinámica de Rusia TsAGI en colaboración con la oficina de diseño Sujói. Sin embargo, en 1971 los estudios soviéticos para la construcción de un caza de superioridad aérea, determinaron la necesidad de diferentes tipos de plataformas, para fabricar dos tipos diferentes de aviones caza.
El programa de IPF se completará con el programa PLFI (Perspektivnyy Lyogkiy Frontovoy Istrebitel) o "Caza táctico ligero avanzado", que luego daría lugar a un avión de combate táctico de peso ligero, el que acompañará al programa anterior IPF de un caza pesado. La fuerza de combate soviética, tenía previsto que aproximadamente el 33% de su Fuerza Aérea, estaría conformada con aviones de combate pesados IPF, más caros y de difícil producción, y el 67%, estaría conformada por aviones de combate más ligeros PLFI, más económicos y de fácil producción.
De esta manera, se convirtieron en dos proyectos, un proyecto IPF para un caza pesado y otro proyecto, el PLFI para un caza ligero respectivamente, en forma paralela, a la decisión de Estados Unidos, que estaba fabricando el caza más pesado, McDonnell Douglas F-15C Eagle, y el caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon monomotor, más ligero de su programa inicial, y por esto, fue atribuida a la fábrica de aviones caza Sukhoi el proyecto original IPF, para fabricar el caza más pesado Sukhoi Su-27, mientras que el proyecto complementario PLFI, para fabricar el caza ligero MiG-29 fue asignado a Mikoyan, para poder fabricar en forma paralela, un nuevo caza más ligero y económico.
El nuevo trabajo de diseño, detallado para el producto resultante de un caza ligero Mikoyan 29, designados inicialmente como MiG-29A, para enfrentar al caza occidental F-16 y al caza naval F-18, se inició en 1974, con el primer vuelo que tuvo lugar el 6 de octubre de 1977, y el avión de preproducción en serie, fue visto por primera vez, por los satélites de reconocimiento de Estados Unidos y la OTAN, en noviembre de 1977, en seguida sería llamado Ram-L, ya que se observó en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye. Las primeras especulaciones occidentales sugieren que la nave Ram-L fue muy similar en apariencia, al proyecto del caza occidental YF-17 F-18 y funcionaba, con motores gemelos turbofán de postcombustión, los que se sabría a continuación que serían los Tumansky R-25.
Es un caza de combate puro, diseñado para misiones de combate aéreo contra otros aviones caza, a gran altitud y velocidad, de "alta maniobrabilidad", de peso medio, bimotor y doble estabilizador vertical, comparable en peso y tamaño, al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, con bordes de ataque que se extienden desde las alas principales hasta los costados de la cabina y con potentes motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central.
Este nuevo diseño permite a la nave tener una "alta maniobrabilidad" porque el borde de ataque ayuda a girar la nave, superando el diseño del anterior caza pesado MiG-25, que tenía las toberas de ingreso de aire a los motores, instaladas a los costados del fuselaje central, dificultando su giro.
Esto también permite que la cabina de mando mantenga una posición alta, sobre los motores y las alas principales, le ofrece al piloto mayor visibilidad en combates cerrados dogfight y el fuselaje, permite mayor espacio interno para combustible, equipo electrónico y ofrece una elevación natural; el tren de aterrizaje principal se guarda a los costados externos de los motores gemelos, en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval F-14 Tomcat y el tren de aterrizaje delantero, se guarda bajo la cabina de mando, entre los motores gemelos, en forma similar al caza McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
Diseñado como un caza de combate bimotor de peso medio, doble deriva, y "alta maniobrabilidad", con un borde de ataque que se extiende desde las alas principales hasta los costados de la cabina de mando, para tener una mayor ventaja en combates cerrados dogfight, contra otros aviones caza occidentales, según las especificaciones del TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut / Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica), el caza de superioridad aérea MiG-29, pronto se convirtió en el antagonista del caza polivalente occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aunque con un tamaño y peso mayor, similar al del caza bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y siendo diseñado especialmente, para sobrepasar a estos en agilidad, maniobrabilidad y velocidad máxima.
El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, estaba instalado muy cerca de las toberas de ingreso de aire a los motores, que por el nuevo diseño de la nave, estaban posicionados bajo el fuselaje central, muy bajos y cerca del suelo, para evitar que ingresen al motor, piedras, basura, agua y nieve, que podrían salpicar desde las ruedas delanteras, para luego, ser absorbidas por el flujo de ingreso de aire a los motores y afectar, la potencia de los motores, en el momento del despegue y aterrizaje, se diseñó un nuevo y único, sistema de compuertas auxiliares sobre los motores, que se abren junto a la cabina de mando, en la base de las alas, para permitir el ingreso de aire a los motores desde arriba y cerrar en forma momentánea, la entrada principal de las toberas de aire de los motores gemelos, con unas compuertas grandes, que bajan para evitar que ingresen piedras y basura a los motores, desde abajo, sin afectar el rendimiento y la potencia de la nave, justo en el momento del despegue y aterrizaje.
Esta es una solución de diseño, única y original, del equipo de trabajo de la oficina de diseño de Mikoyan y una característica especial del MiG-29, que lo diferencia de otros aviones de combate, y le permite aterrizar con seguridad, en pistas no preparadas, aeropuertos comerciales y carreteras.
Luego, con varias mejoras, podía aumentar su alcance en combate, con una sonda externa de combustible, instalada al costado izquierdo de la cabina de mando, del tipo canasta y manguera flexible, también podía transportar bombas de caída libre y misiles navales antibuque, para misiones de ataque naval, comparables a las del afamado cazabombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas.
La cabina del MiG-29 cuenta con una palanca de control central convencional y el mando de aceleración de los motores en el lado izquierdo. Los instrumentos son convencionales, con una pantalla de visualización frontal (HUD) y una pantalla montada en casco Shchel-3UM, pero sin capacidad HOTAS. Parece ser que se hizo más énfasis en crear una cabina similar al anterior MiG-23 y otros aviones soviéticos para facilitar la conversión, en lugar de conseguir una mayor ergonomía. No obstante, la cabina del MiG-29 tiene una visibilidad sustancialmente mejor que la mayoría de los anteriores cazas de reacción soviéticos, gracias a una cabina de burbuja situada en una posición muy elevada. El piloto va sentado en un asiento eyectable tipo cero-cero Zvezda K-36DM que ofrece un muy buen rendimiento en escapes de emergencia.
Los modelos actualizados incluyen una cabina de "cristal" con modernas pantallas multifunción de cristal líquido (LCD) y controles HOTAS que permiten al piloto pilotar la aeronave sin mover las manos de la palanca de control y del mando de aceleración.
Contrario al diseño inestable del caza occidental F-16 controlado por cables Fly-by-wire, el MiG-29, apuesta por un diseño más estable, pero optimizado para ser más maniobrable, con dos estabilizadores verticales grandes, largos y extendidos, sobre los motores gemelos hasta las alas principales, que ofrecen mayor estabilidad a gran velocidad y altitud, y permiten hacer giros cerrados, en maniobras de combate extremas, en combinación con su borde de ataque largo y extendido, desde las alas principales hasta la cabina de mando. Aunque existe una computadora analógica a bordo de la nave, que limita las maniobras de alta Gs y alfas del caza, ésta se puede desactivar, permitiendo exigir al avión más allá de los límites establecidos, para las maniobras de combate en su diseño original.
Su principal ventaja para combate contra otros aviones caza de la época en que surgió, radicaba en un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto (IRST), diseñado en forma paralela en el caza pesado Su-27, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, con un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el lado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En posteriores versiones mejoradas del MiG-29, también podía servir para una misión de combate "aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, cuando disparar un misil en forma silenciosa, junto con el misil R-73 lo convertía en un caza excelente para combates cerrados dogfight. Así, los aviones occidentales tenían superioridad a distancias del orden de 40 millas, más allá del rango visual del piloto, dada su aviónica más avanzada, pero a distancias cortas, de unas 5 o 10 millas el MiG-29 se convertía en un adversario muy peligroso.
Puede transportar dos misiles de largo alcance bajo las alas, para combate a larga distancia, más allá del rango visual del piloto (BVR), en los pilones de carga reforzados junto a los motores, y otros cuatro misiles de corto alcance, para combate cerrado dogfight en los pilones de carga exteriores de las alas, un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, para aumentar su alcance en combate, instalado en forma opcional entre los motores gemelos y un cañón, en el costado izquierdo de la cabina, en el inicio del borde de ataque, que estaba bien adelantado casi hasta el cono del radar.
Se han superado sus características más criticadas, como eran el radio de combate y limitaciones en electrónica, para la cabina de mando que tenía instrumentos de control analógicos tipo reloj, y en la capacidad del radar, las segundas fueron corregidas parcialmente con la nueva versión mejorada MiG-29 S-13 "Fulcrum-C" (Product 9.13S) la cual puede localizar 10 objetivos y atacar simultáneamente 2 blancos, lo mismo para su versión de exportación MiG-29 SE. Muy mejoradas en la versión SM que localiza 10 objetivos, los clasifica por nivel de riesgo y ataca simultáneamente a 4, igual como la versión más completas SMT. Las mejores versiones, que incluyen algunos sistemas occidentales, son el MiG-29K/UK y el nuevo caza MIG 29M mejorado o el MiG-35, equipados con una nueva cabina de mando, nuevas pantallas planas tipo LCD en color, de información completa al piloto.
Actualmente la Fuerza Aérea Rusa está llevando a cabo varios programas en los cazas MiG-29 que contemplan: la modernización de los equipos de aviónica para adaptarse a los estándares de la OTAN y de la Organización de Aviación Civil Internacional, la ampliación de la vida de servicio del avión a 4.000 horas de vuelo (40 años), la mejora de las capacidades de combate y la fiabilidad, y mejoras de seguridad. En 2005 la Corporación MiG comenzó la producción de una nueva familia de cazas polivalentes de la generación 4++ basada en el MiG-29K y el MiG-29M, el MiG-35.
Los principales usuarios de este caza, son las ex-repúblicas soviéticas, exmiembros del Pacto de Varsovia, varios países árabes, en América, Cuba y Perú, y en Europa Alemania Oriental, con la reunificación de Alemania este país realizó una cuidadosa evaluación del aparato, el resultado fue la incorporación de este moderno caza bimotor, a la Luftwaffe miembro de la OTAN. El MiG-29 ha sido evaluado y combatido en simulaciones, con casi todos los cazas occidentales, mostrando su validez como caza. Luego de estos análisis, estos cazas fueron vendidos a Polonia, y en años recientes ofrecieron ayuda a Moldavia para la puesta en operación de otros MiG-29 que poseen en su arsenal. Moldavia vendió una cantidad desconocida de antiguos y desactualizados aparatos MiG-29 en su versión primaria a Estados Unidos, quienes los destinaron para pruebas y análisis completos.
La empresa "MiGFlug & Adventure GmbH" ofrece vuelos al borde del espacio (23.000 m de altitud con velocidad supersónica Mach 2+).
Dentro de la operación Allied Force, iniciada el 24 de marzo de 1999, dos MiG-29 fueron derribados. El primero el 24 de marzo en un combate aéreo entre dos MiG (pilotados por Dragan Ilic e Iljo Arizanov) contra dos F-15C del escuadrón 493th FS .
El segundo, el 26 de marzo, cuando dos MiG-29 (pilotados por el Mayor Slodoban Peric y el Capitán de Primera Radosavljevic) salieron de la Base Aérea de Batajnica para interceptar cazas en la zona, encontrándose al poco de despegar con una par de F-15C de los cuales un F-15C fue abatido. Existen diversas versiones del incidente, al menos uno de ellos habría sido derribado por un F-15E sobre el espacio aéreo bosnio. Existen evidencias de que al menos un F-15C fue derribado, informes de la OTAN-SFOR aseguran que correspondía al F-15 del piloto Sheena Thompson. No se ha confirmado si el derribo del F-15 se debió a misiles del caza o a fuego antiaéreo o misiles desde tierra.
Aun así la información de los combates durante los Balcanes es muy vaga y poco explicada por ambas partes, sin embargo, muchos analistas militares(incluso estadounidenses) dan más a la versión serbia de los combates librados, puesto que algunos documentos muy bien detallados por parte de los serbios, muestran los derribos de al menos 3 F-15C, 3 F-16 y 2 F-15E derribados durante el enfrentamiento, mientras se dio la pérdida de 5 Mig-29 en combate.
La élite de la SiCG RViPVO es la 127ª LAE (Lovacka Avia Eskadryla = Escuadrilla de Aviación de Caza) cuyo nombre de guerra es «Vitezovi» («Caballeros»), la cual tiene un rol protagónico durante los combates contra OTAN en 1999. Equipada en 1987 con unos 14 MiG-29B y dos aviones de entrenamiento MiG-29UB, fue severamente afectado por la corrupción y la paranoia del gobierno de Slodoban Milosevic, cuando partidas presupuestarias a la compra de más aviones y repuestos se desviaron a los bolsillos de los favoritos de Milosevic, así como también un equipo antidisturbios para las protestas cada vez más frecuentes contra el dictador yugoslavo. A esto se sumó luego el bloqueo económico y los arreglos para la ONU, que bien se ha llevado a cabo en varias ocasiones por la Federación de Rusia, nunca incluyó los repuestos para estos aeronaves. Para 1998 los MiG-29 sufrieron problemas crónicos de funcionamiento en sus radares y otros equipos electrónicos.
Por lo tanto, la 127ª LAE no estaba en las mejores condiciones cuando Yugoslavia se retiró de la mesa de los negocios de Rambouillet y recibió el ultimátum de la OTAN de dejar entrar las tropas de la alianza atlántica en la provincia de Kosovo o atenerse a una campaña. de bombardeos aéreos. Pero lejos de amilanarse, aceptó el desafío, y se abocó a la tarea de alistar lo mejor posible MiG-29 y desarrollará las tácticas para el bien entrenado y más numerosos pilotos de la OTAN. Lo único que la unidad tenía en abundancia era experiencia: todos los pilotos tenían veinte años volando reactores de combate y por lo menos diez de estos a los mandos de los MiG-29.
Así pues, se planeó que un MiG-29 permanecería haciendo circuitos a muy baja altura para evitar la detección por parte de los aviones AWACS de la USAF y que una vez que un grupo de aviones de la alianza se acercase lo suficiente, treparía súbitamente , lanzaría sus misiles de guía por calor R-60M (Áfido AA-8 para la OTAN) o R-73 (Arquero AA-11) de tipo «disparar y olvidar», y se retiraría volviendo a la seguridad del vuelo a bajo nivel . También se informó de que los MiG-29 no tenían una estructura rígida de líder y numeral, sino que el líder y el numeral harían un seguimiento por separado en direcciones distintas, para crear mayor confusión en el enemigo.
El 24 de marzo de 1999 a las 19:00, dos MiG-29B (Nos.18104 y 18112) despegaron de la base aérea de Nis, tripulados por los mayores Dragan Ilic (líder) e Iljo Arizanov (numeral), para hacer frente a la primera oleada de ataques de la USAF sobre Kosovo. Cuando hizo su súbita trepada, Iljo Arizanov asegura que «enganchó» a un F-16 de la USAF con su sistema de guía SN-29 y lanzó dos R-73 contra este, que hicieron un impacto directo (el 30 de julio del 2000 la USAF admitió que ese día el piloto de un F-16CG debió eyectarse sobre el mar Adriático y fue rescatado, sin que se indique ni la identidad / unidad del aviador ni tampoco la causa). Por desgracia, no se pudo realizar un ataque porque su radar no funcionó, tampoco funcionó ni la radio, ni el sistema de alerta radar SPO-15 del MiG-29B de Arizanov, ni tampoco pudo detectar el ataque de los dos F-15C Águila del 493 EFS liderados por el coronel César Antonio Rodríguez, quien lo abatió con un AIM-120C, lo que obligó a realizar una operación de rescate en una zona de Kosovo controlada por la UCK (Ejército de Liberación de Kosovo, los separatistas albaneses que la OTAN apoyó). El comandante Arizanov se las apañó para eludir a los guerrilleros que le buscaban y 15 horas después fue rescatado (bajo el fuego de los guerrilleros del UCK) por un SA.341 Gazelle pilotado por el alcalde Aleksa Milanovic y el niño de 1ª clase Srdjan Jovanovic. El MiG de Drágico también fue alcanzado por un misil (no está claro si por un AMRAAM disparado por los F-15C norteamericanos o un SA-6 disparado por error por el 311 Regimiento de Misiles para la Defensa Antiaérea) pero el avión pudo aterrizar y ser reparado.
La 127ª LAE participó en dos combates más en la primera noche de la guerra. La primera, a las 20:30 desde la base aérea de Batajnica partieron los mayores Ljubisa Kulacin (líder) y Nebojsa Nikolic (numeral) para interceptar desde dos direcciones un grupo de 24 aeronaves de la OTAN. Cuando Kulacin inició su ataque, se encontró con la muy desagradable sorpresa de que su sistema de búsqueda no funcionaba, de inmediato sonaron los sistemas de alerta, cuando dos aviones F-15 intentaban derribar al solitario MiG. Tras hacer gala de la extraordinaria agilidad del MiG-29, evadiendo varios misiles AMRAAM disparados contra él, Kulacin renunció a poder derribar a los aviones enemigos, al no funcionar su radar y sistemas de guía y no poder disparar sus misiles, por lo que picó a baja altura y aterrizó en el aeropuerto internacional de Belgrado. Entretanto el mayor Nebojsa Nikolic -que a la sazón tenía 40 años de edad y 12 volando los MiG-29- comenzó su súbito ascenso para sorprender a los aviones enemigos (un grupo de F-16A belgas y CF-188 Hornet canadienses escoltados por cazas F-16 am neerlandeses) en la cabina de su MiG-29B Tochka Opori No.18111:
«¿Qué es lo que es más fácil para una lucha de perros? 'Para ser un medio de defensa efectivo se debe alcanzar una altura y una velocidad adecuada 'dicen todos los manuales. Después del desperfecto me dirigí hacia la norteña provincia Vojvodina y ahí fue cuando evadí el primer misil enemigo. Intente encender mi radar de a bordo y mi arsenal. Tan pronto como lo hice, tuve que maniobrar para evitar otro misil aire-aire enemigo.
Entonces llegó un tercer ataque desde un grupo de 24 aviones enemigos. […] Cuando sea elegible, uno de ellos es mi objetivo en el radar y en una buena posición de ataque, lancé lo que nosotros llamamos un misil 'pequeño' [ese misil pequeño“ era un R-73 - los autores]. Apenas y pude verificar el impacto, porque mi MiG-29 fue alcanzado en ese mismo momento. Mi caza se transformó en una antorcha. Las llamas envolvían la cabina. Debido al humo y las llamas no se puede ver ni los instrumentos ni nada afuera. A ese punto estaba a una altitud de 3000 metros sobre el pueblo de Titel y me dirigía al norte hacia Zrenjanin. Mi confiable MiG, el avión que había estado volando por más de 10 años, estaba cayendo. Cuando alcancé una altura de 2000 metros decidí eyectarme fuera del ardiente reactor. »
El impacto del misil de Nikolic en el avión enemigo fue verificado por los operadores de radar en tierra, que vieron el eco de uno de los aviones enemigos desaparecer de sus pantallas. La Fuerza Aérea belga admite la pérdida de un avión ese día: F-16A matrícula FA-39, tripulado por el capitán Frederic Desirotte (fallecido), pero la acredita a un accidente. Sin embargo, el personal del Directorio Principal de Inteligencia en el buque de vigilancia "Niemen", que escuchó las transmisiones de radio de la OTAN, confirmó que el derribo de este F-16 no fue ningún accidente. El habilidoso comandante Nikolic mostró una nueva maniobrabilidad del MiG-29 eludiendo tres misiles AIM-120, pero finalmente fue abatido por un cuarto AMRAAM lanzado por un F-16AM del 322 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea neerlandesa. Nikolic no sufrió heridas ni al saltar, ni al aterrizar, los equipos de rescate se lo llevaron a la Academia Médica Militar, donde se realizó el análisis de la rutina para comprobar si había heridas internas. Al amanecer del día 25 su esposa Olga y sus hijas Sonja y Tanja se reunieron con él en el hospital.
El último combate aéreo de esa primera noche se publicará un poco después, el mayor Milorad "Grof" Milutinovic despegó en solitario a la Batalla e interceptará un grupo de cazas furtivos F-117A de la 49ª TEW (¡!) (Esto es admitido por la propia USAF, el piloto de uno de los Nighthawk admitió que el MiG llegó a colocarse a distancia de disparo). Sin embargo, un nuevo fallo técnico jugó en contra del piloto: el radar de su MiG-29B (el No.18106) se negó a encenderse. Lo que sí funcionó fue su receptor de alerta radar SPO-15, que le advirtió que el radar APG-70 del F-15 ° C Águila del capitán Michael Showers (493 EFS / 48.ª FW, USAF) lo había «enganchado». Milutinovic realizó varias maniobras evasivas enérgicas. Pero la persistencia del estadounidense fue premiada, sorprendió a Milutinovic cuando buscaba un aeródromo donde aterrizar y lo obligó a un combate, para luego alcanzarlo con los AIM-120C. Así pues, terminó el primer día de guerra, con dos victorias y tres pérdidas, pero por fortuna sin sufrir pérdidas humanas. Futuros encuentros no resultaron tan piadosos.
La 127ª LAE pudo tomarse una revisión parcial por las pérdidas sufridas en la primera noche durante la segunda: a las 23:30 h del 25 de marzo sobre Ruma el alcalde Slodoban Peric tomó por sorpresa con su MiG-29 lo que el piloto serbio, era un grupo de cazas «F / A-18», el piloto logró disparar un misil que impactó en uno de ellos con un R-73. Pocas horas después supo que un F-15C de la USAF debió hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Rajlovac en Sarajevo hace una larga y gruesa estela de humo blanco (la foto fue tomada por un serbio viviendo en la ciudad, y Publicado en el periódico serbio «Vojska»). El portavoz de la OTAN Sheena Thomson admitió el incidente en una conferencia de prensa a las 11:30 h del día siguiente: «… quisiera confirmar que hoy en la madrugada, los aviones F-15 aterrizaron en el aeropuerto de Sarajevo. Uno estaba llevando un aterrizaje de emergencia, el otro lo estaba escoltando.
En la tarde del 26 de marzo de 1999, la 127ª LAE participó de dos combates. El primero ocurrió a las 17:00 h a 7 km al sur de Pancevo casi por accidente; el coronel general Ljubisa Velickovic (bajo el nombre del subcomandante en jefe del CG de la JRViPVO) realizó un vuelo de prueba con el MiG-29B Tochka Opori No.18105 para ver sus propios ojos, el estado de la flota restante de MiGs. La Escuadrilla fue sorprendida, cuando subió y fue alertado con varios F-16 de la USAF, estaban atacando las defensas alrededor de Belgrado en apoyo de varios Panavia Tornados de la Luftwaffe. Aprovechando que su presencia no había sido anunciada, Velickovic se aproximó al F-16 ° C BuNo 88–0490 del capitán Michael G. Rider y luego de más 6 intentos de hacer funcionar su sistema de guía SN-29- logro derribar al piloto norteamericano con un R-73 (Rider se eyectó y fue luego rescatado). La USAF afirma que esta pérdida ha ocurrido durante un accidente en Luke, Arizona; Pero el GRU de la Federación determinó que dicha aeronave en realidad cayó en Yugoslavia. Velickovic no sobrevivió a la guerra; murió durante un ataque aéreo el 3 de junio.
El segundo combate aparece veinte minutos más tarde cuando un par de MiG-29B tripulados por el alcalde Peric y su numeral el capitán de 1ª clase Zoran Radosavljevic es el grupo de aviones de la USAF que se aproximaban a Yugoslavia desde Bosnia. Por desgracia, no se hizo una baja cota sino a una mediana altura no fue por sí misma una orden de algunos incompetentes oficiales de alto rango en el que el único mérito era el de Milosevic y un inexperto controlador terrestre los guió primero hacia el norte y luego al sudoeste Finalmente sobre la frontera serbio-bosnia encontrarán sus objetivos -un grupo de cazabombarderos F-15E Strike Eagle- y Slodoban Peric disparó con su MiG-29B No.18114 un R-73 que da de lleno en uno de los F-15E . Pero su vuelo a media cota y su derrotero se ha convertido en un error, la presencia del MiG fue detectada por los aviones AWACS E-3 Sentry que despacharon a una pareja de cazas F-15C Eagle del 493 EFS hacia ellos. El líder estadounidense, el capitán Jeffrey Hwang, rápidamente derribó y mató a Radosavljevic con un misil AIM-120 ° C, y si bien Peric se arregló para esquivar un AMRAAM, el tercer misil disparado por Hwang lo obligó a eyectarse. Pero la víctima de Peric no sobrevivió por mucho tiempo. Más información. Folletos de su fuselaje con la inscripción en inglés. «ANUAL INSP C / 7» fueron encontrados en Bosnia, y este F-15E de la 48.ª FW «se van a la pista y fue muy seriamente, mientras que un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Istrana, Italia. "(revista« Air Forces Monthly », junio de 1999, página 92). Este Huelga Águila. El día, por lo tanto, se saldó con un empate: dos victorias y la misma cantidad de pérdidas. Desgraciadamente también se concluyó con el primer piloto de combate que murió en acción, el cual afectó la moral de todos los miembros de la unidad. Eventos subsiguientes se encargarían de levantarles la moral.
La victoria más famosa de la 127ª LAE se presenta la noche siguiente, el 27 de marzo de 1999. Un solitario MiG-29B Tochka Opori con el teniente coronel Gvozden Djukic en su cabina de Batajnica alrededor de las 20:00 h sin ser advertido por cazas de la OTAN, y comenzó a patrullar a baja altura a la espera de las instrucciones de su puesto de mando cerca de Budjanovci, un área que los operadores de radares serbios han recibido como una vía de ingreso de aviones de la OTAN. Esas nuevas instrucciones no llegaron, pero a las 20:38 h si lo hizo un avión enemigo:
«Súbitamente ví un punto luminoso en el cielo, y dirigí mi avión hacia él. Me di cuenta que estaba haciendo un ataque frontal. El primer misil que dispare contra él le impactó de frente. »
Esta es una descripción tan lacónica como Su victoria, una vez que pasó al mundo: su víctima resultó ser el F-117A BuNo 82–0806 tripulado por el mayor Darrell P. Zelko (8 EFS / 48ª FW), quien fue poco después rescatado Por un HH-60. De hecho fue un derribo compartido, después de ser impactado por el R-73 de Djukic, el Nighthawk también fue encontrado un fuego antiaéreo de una batería de M53 / 59 Praga, que tuvo varios agujeros de 23 mm en una de sus alas. Quedó en claro que la caza furtivo F-117, hasta ese momento se considera invencible e invisible, no era ni lo uno ni lo otro, para las miras montadas en el casco de los pilotos de MiG-29 y sus misiles R-73.
Estos éxitos tuvieron su precio. Tres misiones en los días 5, 6 y 7 de abril (una carga de los mayores Bora Zoraja, Milenkovic y Ermeti respectivamente) han sido abortadas porque sus radares o sistemas de guía se han negado a funcionar. Después de 4 de mayo y 127ª edición, el año pasado se publicará cuando el comandante de la unidad, el coronel Milenko Pavlovic, despegó con su MiG-29B No.18109 hacia su ciudad de origen Valjevo, que ha sido destruida por un duro bombardeo aéreo la noche anterior. No solo sus armas y su sistema de navegación fallaron e impidieron interceptar un avión norteamericano en el área, sino también en dos F-16CJ del 78 EFS / 31.ª FW de la USAF. El líder estadounidense lanzó un AIM-120 contra el indefenso MiG, derribandolo y matándolo al desafortunado Pavlovic.
Este fue un golpe muy duro para la unidad. Quedó muy claro para que se pueda enviar un avión al aire en esas condiciones era un suicidio, y la 127ª tomó la decisión de no enviar a los cazas MiG-29B a más peleas contra los aviones de la OTAN. Eso no significa que cesará toda operación de combate, todo lo contrario, contribuyó a combatir los vehículos aéreos no tripulados (UAV) = Uso de aviones no tripulados. técnicas El 21 de mayo de 1999 un MiG-29B abatió el UAV Hunter BuNo AV211 del US Army con fuego de su cañón GSh-301, y diez días después otro MiG hizo lo mismo con un UAV CL-289 del Bundeswehr («Air Forces Monthly », Julio de 1999, página 76). Con este último derribo culminó la participación de la 127ª Eskadryla en la Guerra de Kosovo.
En una conferencia de prensa durante la guerra el 27 de mayo de 1999, el portavoz de la OTAN contralmirante Thomas Wilson (quien además fue el director de inteligencia del estado mayor conjunto del Departamento de Defensa de los EE. UU.) proclamó que 13 de los 16 MiG-29 que han encontrado Yugoslavia habían sido destruidos, ocho de estos en tierra. Poco más de dos semanas más tarde -el 12 de junio- JRViPVO mostró en Slatina con orgullo los 11 MiG-29B y UB que le quedaban, echando un vistazo a las afirmaciones del contralmirante Wilson. La razón de esta discrepancia fue el dedicado trabajo de los modelistas Djordje Ivanov y Radoje Glagojevic, que crearon unas cuantas maquetas extremadamente realistas de los MiG-29, a los cuales denominamos M-18. Ivanov y Glagojevic cubrieron sus maquetas de madera con placas de metal e incluso los motores RD-33 de los MiG reales quemando queroseno en cajas debajo de los M-18. Las placas de metal engañaron a los radares aire-tierra de los cazabombarderos de la OTAN, y el truco del queroseno, los infrarrojos de estos aviones de ataque, que destruyeron los señuelos, creyendo que eran los aviones reales. Una clara demostración de que incluso la más sofisticada tecnología puede ser embaucada por los medios más simples.
Si bien la 127ª LAE dice que abatió «solo» seis aviones (tres F-16, dos F-15 y un F-117) y dos vehículos aéreos no tripulados de la OTAN, y que solo reporta cinco MiG-29 perdidos en combate aéreo, tiene en cuenta la enorme inferioridad numérica en la que la unidad se rige, el continuo fallo de los equipos electrónicos de sus aeronaves y los errores cometidos por algunos de sus comandantes, pero no hace mención a las reglas de combate exigentes impuestas a las fuerzas de la OTAN, que no les permitieron usar su potencial.
La actitud de sus pilotos y el personal de la tierra queda plasmada en la cantidad de condecoraciones y ascensos políticos: de los 23 miembros de la JRViPVO que han sido galardonados con su "valor" al final de la guerra de exterminio étnico, seis pertenecían a la unidad. Los mayores Nebojsa Nikolic, Slodoban Peric, Milorad Milutinovic e Ilyo Arizanov fueron premiados con la Medalla de Hrabrost (Medalla al Coraje) y ascendieron a rango de tenientes coroneles; el capitán de la 1ª clase Zoran Radosavljevic también recibió la Medalja za Hrabrost y fue ascendido al rango de mayor a título póstumo, y finalmente al coronel general Ljubisa Velickovic fue también a galardonado post mortem con la Medalla de la Bandera de la Guerra en 1 Grado.
Ahora que la SiCG RViPVO tiene planes firmes de sus compañeros de servicio MiG-29 por 30 nuevos Sujoi Su-30 Grulla adquiridos en la Federación Rusa, no quedan dudas que la 127ª Lae como la élite de la Fuerza Aérea y Fuerza de Defensa Antiaérea de Serbia y Montenegro, lo cual sería lamentable considerando todas las operaciones contra civiles indefensos en las que participaron.
Cuba fue el primer país americano en recibir el MiG-29, la Fuerza Aérea Revolucionaria recibió el primer ejemplar en octubre de 1989 de un total de doce MiG-29 y dos MiG-29 UB, ya que se tenía planeada la entrega de por lo menos 40 aparatos. En febrero de 1996 un MiG-29UB cubano fue utilizado junto a un MiG-23 para derribar dos avionetas civiles y desarmadas Cessna 337 Skymaster de la organización Hermanos al Rescate.
En 1998 Etiopía y Eritrea entraron en guerra. Los dos países luchaban por la superioridad aérea, y tras la adquisición por parte de Etiopía de ocho Su-27S, Eritrea respondió con la compra de ocho MiG-29A y dos MiG-29UB. Estos aviones fueron en parte pilotados y mantenidos probablemente por pilotos y técnicos rusos y ucranianos. En el año 2000 Eritrea compró seis MiG-29 más a Moldavia.
A pesar de ser un gran caza, el estado de los Fullcrum dejaba mucho que desear, puesto que los aviones tenían los radares y sistemas de búsqueda con muchos defectos, en el mejor de los casos, el radar podía detectar 5 blancos durante un tiempo aproximado de 3 o 4 minutos antes de fallar, esto dio como resultado que los aviones eritreos no pudieran utilizar los misiles de medio alcance R-27, y apenas tenía capacidad de usar el misil de corto alcance R-73, aun así los aviones fueron mandados al combate, a pesar de sus condiciones, teniendo un pésimo resultado contra los cazas etíopes Su-27 Flanker con los que se enfrentaron durante todo el año de 1998 y 1999.
La lista de aviones etíopes derribados de los MiG-29A eritreos es la siguiente:
Por otra parte, los Su-27S etíopes consiguieron derribar al menos cinco MiG-29A.
En la Guerra Iran-Irak, ambos bandos han clamado derribos tanto de los MiG-29 iraquíes por parte de los iraníes, como a la inversa, derribos de aviones iraníes por parte de los MiG-29 iraquíes. Sin embargo, no hay fuentes claras de confirmación, pues la información es a título propagandística y se contradice entre los dos países, a pesar de esto se sabe del derribo de un F-14A a manos de un Mig-29 con un misil de medio alcance R-27, en el año de 1988.
En la Segunda Guerra del Golfo durante la primera noche de combates el 17 de enero de 1991 el capitán Hudair Hijab, lanzó un R-27R que impactó en la cola de un B-52G obligándole a realizar un aterrizaje de emergencia, pocos minutos después Hudair derribó un F-111F Aardvark con un R-60MK. Dos días más tarde el 19 de enero de 1991 un Tornado Gr.MK1 británico fue abatido con un R-60MK por el capitán Jammel Sayhood del 6º Escuadrón, ese mismo MiG sería derribado minutos más tarde por el capitán César A. Rodríguez con su F-15C.
Aunque hay diversidad de cifras y versiones sobre los derribos, las fuentes coinciden en 5 MiG-29 derribados por los cazas F-15 contra el reclamo de un derribo del caza británico Tornado y el F-111, junto B-52 supuestamente dañado, estos realizados por los MiG-29.
Al menos uno de los MiG alemanes fue prestado a los Estados Unidos, para evaluarlo antes de comenzar la operación “Tormenta del Desierto”.
En marzo de 2006, Argelia firmó un contrato de compra de armamento con la Federación Rusa por importe superior a los 1280 millones de dólares. En el mismo, se incluía el suministro de 28 monoplazas MiG-29 SMT y 6 biplazas MiG-29UBT. Con la llegada de las primeras unidades, se denuncian que algunos componentes eran de 2.º uso habiéndose pagado por nuevos. Esto obliga al Gobierno argelino a suspender los pagos en mayo de 2007, habiéndose recibido hasta ese momento 15 unidades del modelo MiG-29 SMT. Se da a conocer entonces que se trataban de células construidas a mediados de los 90's y supuestamente modernizadas. Los 15 aviones fueron devueltos (abril de 2008) en su totalidad a la Federación Rusa y el contrato suspendido. Las autoridades rusas y Rosobonexport para no perder la venta, ofrecieron a cambio más Su-30MKA, de los que también habían comprado 28, o en su defecto MiG-35, sin que se conozca el resultado de tal negociación.
En octubre y diciembre de 2008, dos cazas MiG-29 se estrellaron en Chitá, Extremo oriente ruso, en uno de los cuales murió el piloto. Tras las investigaciones, en el primer caso se atribuyeron las causas a un fallo técnico, sin más especificaciones. Según el Tte. General Serguéi Baynétov, jefe del servicio de seguridad de los vuelos del Ministerio de Defensa de Rusia, el siniestro del segundo de los dos cazas se debió a fallas estructurales, habiéndose encontrado corrosión, grietas y extrañas fatigas en varios elementos, lo que "provocó la destrucción de la quilla del aparato". Tras estos accidentes, el Ministerio de Defensa ruso ordenó la revisión completa de la flota de MiG-29 (291 aparatos). Tras la revisión completa se ordenó la inmovilización total de casi 200 de ellos.
El MiG-29 aparece nuevamente, en su versión más moderna MiG-35, como un caza polivalente de generación 4++ más pesado y con mayor alcance, nueva cabina de mando con pantallas LCD a color, mayor capacidad para transportar armamento, reabastecimiento aéreo de combustible, mandos de vuelo fly-by-wire, y capacidad de combate todo tiempo.
Referencia datos: MiG y GlobalSecurity.
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