El Comité de tránsito de Toronto, (en inglés: Toronto Transit Commission, por sus siglas: TTC), es el órgano público encargado de administrar el sistema de transporte público de la ciudad de Toronto, Ontario, Canadá. El sistema de transporte público administrado por la TTC, que incluye líneas de autobuses, tranvías y metro, es el tercero más transitado de América del Norte, solo por detrás de los de Nueva York y la Ciudad de México.
La TTC atiende a más de 2,3 millones de pasajeros al día, 1,2 millones a través de autobuses, 246 mil a través de tranvías y 900 mil a través del metro (y de estos, 45 mil a través de la Scarborough RT, una de las cuatro líneas de metro de la ciudad, que es bastante diferente de las otras tres). En 2005, la TTC empleó a 10.650 trabajadores y transportó una media de 2,368 millones de pasajeros al día. También suministra servicios para personas con discapacidades físicas, a través del servicio Wheel Trans, que atiende aproximadamente a 2900 pasajeros al día.
Coloquialmente, los tranvías de la TTC han sido (y aún son) conocidos como Red Rockets (Cohetes Rojos), y por ello, el uso de la expresión Ride the Rocket (Viaje en el Cohete) es muy común por parte de la TTC, que la usa como eslogan para atraer a los pasajeros, así como utiliza la palabra Rocket en algunas de las líneas de autobús expreso de la ciudad. También promueve el sistema de transporte público de la ciudad a través del eslogan The Better Way (El Mejor Camino).
La TTC fue creada en 1920, entonces con el nombre de Toronto Transportation Commission, a través de un acto de la provincia de Ontario, para administrar el sistema de transporte público de la ciudad de Toronto. Por aquel entonces, en la ciudad operaban diferentes compañías de transporte público. El sistema de transporte público estaba muy fragmentado, con nueve zonas tarifarias distintas (lo que significaba que los pasajeros que quisieran desplazarse entre diferentes zonas tendrían que pagar tarifas extras). Lo que hizo la TTC fue unir estas nueve zonas en una única zona tarifaria.
La TTC se benefició con la Gran Depresión. A causa de los altos precios del combustible, muchas personas fueron obligadas a no usar sus automóviles, y a utilizar medios alternativos de transporte, como el transporte público. La Segunda Guerra Mundial también benefició el TTC, a causa del racionamiento del combustible y de las materias primas necesaria para la producción de coches. Durante la depresión y la guerra, los beneficios de la TTC eran lo suficientemente altos como para operar con autonomía sin tener que depender de ayudas externas.
El 1 de enero de 1954, la Toronto Transportation Commission fue renombrada a Toronto Transit Commission, nombre que lleva hasta nuestros días. El 30 de marzo de aquel mismo año se inaugura la primera línea de metro de la ciudad, la Yonge (después de cinco años de trabajos) entre las estaciones Eglinton y Union. La línea Yonge de Toronto fue la primera línea de metro construida en Canadá, con los fondos obtenidos durante la depresión y la guerra.
La línea se construyó mediante la técnica cut and cover (corte y cubra), con paredes reforzadas. Se construyeron raíles de tranvía temporales a lo largo de las trincheras, de modo que permitiesen que la calle quedara abierta al tráfico el máximo tiempo posible mientras se construía el metro. El primer tren partió por la mañana, siendo sus pasajeros personalidades importantes, como el entonces Premier de Ontario, Leslie Frost y el entonces alcalde de Toronto, Allam Lamport. El tren salió del campo de mantenimiento de Davisville hasta la estación Eglinton —el entonces término norte de la línea— y de allí partió en dirección al sur, hasta el término sur, la estación Union. A las 14:30 de aquel mismo día hizo su viaje el último tranvía a lo largo de la Yonge —sur de Eglinton. El metro redujo el tiempo de viaje de la Eglinton hasta la Unión, cerca de media hora en tranvía, a menos de 15 minutos. Desde 1954 se han ido realizando diversas extensiones que han cuadruplicado el área servida por el metro, y se han añadido tres nuevas líneas (una de ellas totalmente de media capacidad, que utiliza una tecnología diferente al resto del sistema).
La línea Yonge inició un proceso de eliminación de las líneas de tranvía que continuaría hasta 1977. En esta línea también se probaron los primeros trenes de aluminio, al principio con carácter experimental, y posteriormente extendiéndolos a todo el sistema. Estos trenes se popularizaron con rapidez por todo el mundo.
La línea University fue inaugurada en 1963, discurriendo a lo largo de la University Avenue, de la Unión hasta la estación St. George, al norte. En sus orígenes estaba diseñada para atender a casi la misma área que la línea Yonge, con la intención de aumentar la capacidad de esta última, antes de la inauguración de la planeada segunda línea de metro de Toronto, que correría en una dirección este-oeste.
Originalmente, esta línea discurría a lo largo de la Queen Street. Sin embargo, el creciente tránsito de pasajeros en la Bloor Street y en la Danforth Avenue hizo que la ciudad requiriese la construcción de la línea bajo estas calles. Los crecientes gastos de la TTC provocaron que sus beneficios fuesen insuficientes para cubrir sus gastos, y como consecuencia, se hiciese cada vez más dependiente de presupuestos públicos. Gran parte nueva línea sería construida con dinero del ayuntamiento, y la TTC decidió construir la nueva línea de metro en la Bloor-Danforth. La línea Bloor-Danforth sería inaugurada en 1966, y extendida en 1968 y 1980.
La línea Bloor-Danforth causó la desaparición de más líneas de tranvías. La TTC continuó eliminando líneas de tranvías a lo largo de la década de 1970, con la intención de sustituir rutas de bajo volumen de tráfico por líneas de autobús, y rutas de alto volumen de tráfico por líneas de metro. La creciente oposición de la población de Toronto, las limitaciones de los autobuses y los crecientes gastos del metro hicieron que la TTC abandonara esta táctica en 1977, y expandiría gradualmente el sistema de líneas de tranvías. En 1975, se crea el servicio WheelTrans (entonces con el nombre de All-Way Transportation Corporation), con el objetivo de prestar servicios de transporte público a los deficientes físicos. Este órgano, creado e inicialmente administrado por el ayuntamiento de Toronto, pasaría posteriormente bajo control de la TTC.
Mientras tanto, los cambios en la composición del consejo de la Metro Toronto hicieron que la balanza de poder se inclinara a los suburbios de Toronto. En 1973, se extiende la línea Yonge en dirección al norte, hasta York Mills Road, y al año siguiente, hasta Finch Avenue. En 1978, se inaugura la sección Spadina de la línea Yonge-University-Spadina.
La TTC pasó por serias dificultades financieras durante de la década de 1980, a causa del creciente número de pasajeros que utilizaban el sistema, mientras que los beneficios, y los presupuestos recibidos por parte ciudad y de la provincia, no crecían al mismo ritmo que los gastos financieros. Los recortes en ciertos servicios, las huelgas y los aumentos en las tarifas se han ido haciendo más comunes.
Mientras tanto, en 1980 se amplió la línea Bloor-Danforth en ambas direcciones, hasta Kipling y Kennedy. En 1985, se inaugura la Scarborough RT, en 1996 se extiende hacia el norte la línea Spadina, y en 2002 se inaugura la línea Sheppard. La TTC pretende expandir la línea Spadina en dirección al norte, expansión que se concluiría en torno a 2014.
La TTC utiliza autobuses y tranvías como medios de transporte de superficie. Por lo general, se suelen usar tranvías en las líneas más antiguas, mientras que las más recientes son sólo de autobuses. Ninguna de las rutas de superficie funciona 24 horas al día. De madrugada, cuando el metro de la ciudad está fuera de servicio, la TTC pone en marcha la Blue Night Network, un sistema de rutas nocturnas de autobuses, rutas que son en general muy semejantes a las rutas de superficie regulares. Todas las líneas de superficie regulares de la TTC, a excepción de una, se encuentran con al menos una estación de metro.
Hasta la década de 1960, el papel de los autobuses en la TTC era mínimo, en comparación a los tranvías. Durante las décadas de 1960 y 1970, pasó a sustituir las líneas de tranvía por líneas de autobús. Actualmente, la mayor parte de las líneas de superficie de la TTC son de autobús. Entre las décadas de 1940 y 1980, la TTC puso en funcionamiento algunas líneas de trolebús, aunque entre 1991 y 1993 decidió sustituir sus trolebuses por autobuses.
La edad media de los autobuses es de cerca de diez años, siendo la vida útil de un autobús cualquiera de la TTC unos 25 años de media, una de las más altas de todos los sistemas de transporte público de América del Norte. Esto se debe al empeño de la TTC en proporcionar un mantenimiento adecuado a sus vehículos.
En Toronto han existido tranvías desde el siglo XIX (movidos por caballos en 1861, y por electricidad desde 1891). Eran los principales medios de transporte utilizados por la TTC hasta la década de 1960, cuando decidió sustituir las líneas de tranvía por líneas de metro y autobús en las rutas más congestionadas. Esta sustitución continuó a lo largo de la década de 1970. Por presión de la población, este proceso se detuvo en 1977.
A pesar de la reducción masiva del sistema de tranvías, estos aún forman una parte importante del sistema de transporte público de Toronto. El sistema de tranvías de Toronto utiliza técnicas que ya no se usan en muchos sistemas modernos de tranvías de otras ciudades, si bien no son tranvías históricos (a pesar de que la flota es relativamente antigua). Proporcionan la mayor parte del servicio de transporte público de superficie en el centro financiero de la ciudad. Todas las líneas de tranvía de la ciudad, a excepción de una, tienen su foco el centro financiero, y operan próximas al centro y el litoral de la ciudad con el Lago Ontario. De las cinco rutas de superficie más transitadas de la TTC, cuatro son líneas de tranvía. Toronto es actualmente la única ciudad de América del Norte en utilizar tranvías como parte integral de su sistema público de transporte (otras ciudades, como San Francisco, cuentan con líneas de tranvía, aunque con fines eminentemente turísticos).
Actualmente, el sistema de tranvías del TTC cuenta con 305,8 kilómetros de extensión. Al contrario de los sistemas de tranvías más recientes, donde estos operan parcialmente o completamente en raíles separados de las calles, las líneas de tranvía de la TTC utilizan el estilo clásico, con los raíles instalados en plena calle. No paran en estaciones fijas, sino que lo hacen bajo petición. Sin embargo, algunas rutas poseen, parcial o totalmente, raíles instalados en una parte de la calle separada del resto de la vía. Esta parte separada es de uso exclusivo de los tranvías.
El ancho de vía de los raíles de tranvía de la TTC (a excepción de los de la línea Scarborough RT) es de 1.495 milímetros, 60 milímetros más que el patrón estándar de 1.435 milímetros. Una posible razón, muy popular en Toronto aunque falsa, es que la ciudad de Toronto temía que la Toronto Railway Company —el nombre de la principal compañía de transporte público que operó en la ciudad entre 1891 y 1921, y que tenía el derecho de crear y administrar las líneas de tranvía de la ciudad— permitiese que la Canadian Pacific Railway operase trenes a vapor en sus raíles, haciendo así que los trenes viajasen por las calles de la ciudad. La razón verdadera es que, cuando la Toronto Railway Company creó las primeras líneas de tranvía de la ciudad, las calles de Toronto aún no estaban asfaltadas, lo que obligó a instalar los raíles en la calle utilizando un ancho de vía diferente del patrón, de modo que permitiese la circulación suave de los tranvías. Debido al coste de la conversión de todos los raíles y de los vehículos, y de la ausencia de beneficios, el ancho de vía de 1.495 sigue usándose hasta la actualidad.
Posteriormente, la TTC adoptaría el ancho de vía de 1.435 milímetros en las líneas del metro de Toronto (excepto en la Scarborough RT, que utilizaría el patrón de 1.495 milímetros), ya que estaba estudiando la posibilidad de crear líneas de tranvía que discurrirían parcialmente por túneles subterráneos, y así podrían compartir los raíles del metro. Aunque al final la TTC decidió aislar completamente el sistema de metro del de tranvía, se siguió manteniendo el ancho de vía de 1.495 milímetros en el metro por razones económicas.
La TTC administra un sistema de metro compuesto por cuatro líneas:
Las tres primeras son líneas de metro convencional que utilizan la misma tecnología, mientras que la Scarborough RT tiene notables diferencias con respecto a las otras tres. El metro de Toronto es uno de los medios de transporte más populares de la ciudad, la espina dorsal de su sistema de transporte público.
La TTC administra un servicio destinado únicamente para el transporte de personas con discapacidades físicas, llamado WheelTrans. El WheelTrans opera todos los días del año, de seis de la mañana a una de la madrugada, y dentro de toda la ciudad de Toronto, contando además con conexiones con servicios similares de ciudades vecinas. No tiene líneas regulares, así que las personas que deseen utilizar el WheelTrans necesitan contactar primero con la compañía para realizar reservas. Los pasajeros que deseen utilizar regularamente el WheelTrans (ir a un mismo lugar con regularidad, como mínimo cuatro semanas consecutivas) no necesitan realizar reservas siempre que se quieran desplazar, pero esto sólo es válido para la localidad especificada por el usuario.
Las tarifas cobrada por el WheelTrans son las mismas de los pasajeros de la TTC. Ésta dicta los patrones que definen cuáles personas pueden utilizar el servicio y cuáles no. Para disfrutar de los servicios prestados por la WheelTrans, los posibles usuarios necesitan abonarse a la TTC. Los usuarios por primera vez se suelen abonar permanentemente, pudiendo así disfrutar de sus servicios por un tiempo ilimitado, aunque hay casos en que sólo necesitan los servicios de la WheelTrans por un período limitado de tiempo, y en ese caso se harían un abono temporal. Los turistas que visiten la ciudad también pueden utilizar el WheelTrans. Este servicio utiliza minibuses y automóviles regulares de terceras personas autorizadas, cuyos propietarios realizan el servicio voluntariamente.
A continuación se detallan las tarifas de los viajes de la TTC, a día 24 de abril de 2006, en dólares canadienses:
Todas las estaciones de metro de la TTC cuentan al menos con un cajero, donde se puede comprar tickets, tokens (pequeñas fichas de aluminio) y bonos (tarjetas que permiten al usuario utilizar los servicios de la TTC cuantas veces quiera dentro un espacio determinado de tiempo, dependiendo del bono). Por supuesto, también se puede utilizar dinero como forma de pago. Los tickets, tokens y dinero se depositan en una especie de cofre localizado frente al cajero. Este puede devolver el cambio cuando se precise, pero solamente antes de que el usuario haya depositado el dinero dentro del cofre.
Próximos a los cajeros se localizan tornos automáticos, por donde se puede entrar a través del uso de tokens o bonos. Muchas estaciones también poseen entradas automáticas, donde se puede entrar sólo con el uso de bonos o tokens, y donde estos últimos sólo se venden en máquinas automáticas. Todas las estaciones de metro de la ciudad cuentan al menos con una de estas máquinas, que aceptan billetes de 10 y 20 dólares canadienses, para que por cada por billete introducido la máquina suministre automáticamente el máximo número posible de tokens más el cambio.
En tranvías y autobuses, el pasajero embarca siempre por la puerta frontal del vehículo, efectuando el pago directamente al conductor, mostrando el bono o depositando un ticket, token o dinero en un cofre localizado inmediatamente al lado del conductor. Éste no da el cambio: si el pasajero coloca más dinero del necesario en el cofre, no recibirá nada del conductor. Hasta 1975, los conductores de autobuses y tranvías podían dar el cambio a los pasajeros, y vendían tickets y bonos. Desde entonces, los tickets y bonos sólo se expiden en las estaciones de la TTC. Los tickets también se pueden comprar en establecimientos comerciales autorizados.
El primer bono creado por la TTC fue el Sunday or Holiday Pass, que sólo era válido domingos y festivos, y permitía al usuario utilizar el sistema cuantas veces quisiera en estos periodos. En 1980 se creó el Metropass, que permitía que su usuario utilizase cuantas veces quisiera la TTC durante un mes, siendo válido sólo para el usuario a nombre del bono (que contenía una foto y el nombre del portador), y no podía ser utilizado por nadie más (todo ello era verificado por el cajero o el conductor). El TTC creó una versión del Metropass especialmente para los jubilados en 1984 (de menor coste) y para los estudiantes en 1991. La TTC añadió una banda magnética al Metropass, que permitía a su usuario pasar por tornos y puertas automáticas.
En 1990, se sustituyó el Sunday or Holiday Pass por el Day Pass, válido para un día cualquiera. En 1993, la TTC creó una versión anual del Metropass, y una versión de mayor coste que era transferible a otros usuarios (la foto y el nombre del portador no eran necesario), aunque ambas versiones han sido sustituidas por un plan de descuento anual. En 2006, el TTC decidió permitir que el Metropass lo pudiera utilizar cualquier persona, y no solamente el portador, siempre que fuese una sola persona y vez.
El sistema de transporte público administrado por la TTC es totalmente integrado. Esto quiere decir que los pasajeros pueden realizar una jornada continua de cualquier distancia dentro de Toronto pagando sólo una tarifa. Muchas estaciones de metro de la TTC poseen una terminal de autobuses integrada, donde se puede hacer un transbordo entre una línea de superficie con el metro, o entre diferentes líneas de superficie que utilizan la terminal libremente.
En el caso de estaciones de metro sin una terminal de autobús, así como en conexiones entre diferentes líneas de superficie en cruces, los pasajeros pueden hacer un transbordo a través del uso de un transfer. El transfer es un ticket, que se proporciona sin coste adicional al pasajero. En las estaciones de metro, estos se expiden a través de máquinas automáticas localizadas inmediatamente al frente de la garita del cajero. En autobuses y tranvías, los expide el conductor. Los transfers no pueden usarse para realizar una conexión entre una estación de metro y una línea de superficie, si éste ha sido obtenido en la misma estación. Se necesita mostrarlo al conductor o cajero, en el momento del embarque.
Ciertas líneas de autobuses son downtown express, lo que quiere decir que operan solamente en hora punta y con un número limitado de paradas. Estas líneas no son integradas, y los pasajeros deben pagar aparte de la tarifa normal (o presentar un transfer válido) 2,1 dólares extras, o bien un bono con un sello especial, sello que se vende en ciertas estaciones de metro por 29,5 dólares.
La TTC no posee conexiones integradas con ninguna línea de superficie administrada por otras compañías de transporte público, como la GO Transit, o por las ciudades vecinas de Toronto. Algunas líneas de superficie de la TTC van hasta partes de ciudades vecinas, aunque los pasajeros que usen la TTC deben pagar una tarifa extra al viajar entre Toronto y otras ciudades vecinas y viceversa (a excepción de las líneas que atienden el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson, que se localiza en Mississauga). El GTA Weekly Pass es un bono semanal, que cuesta 43 dólares, que permite conexiones integradas entre la TTC y líneas de superficie de otras compañías de transporte público (a excepción de la GO Transit).
El sistema de transporte público de Toronto opera 24 horas al día. Los trenes funcionan aproximadamente cada 3 a 6 minutos y todas las líneas de tranvía operan regularmente de cada dos a cinco minutos. En cambio, el horario de operación de las líneas de autobuses varía con la ruta; hay autobuses que pueden circular cada diez minutos o menos en las rutas más frecuentadas. Otras rutas no están operativas los fines de semana (domingo sólo, o sábado y domingo), y otras sólo funcionan en hora punta, de lunes a viernes.
Si bien el sistema de transporte está en funcionamiento las 24 horas al día, ninguna línea de la TTC opera 24 horas diarias. La TTC administra un sistema de transporte público de madrugada, llamado Blue Night Network. Son en total aproximadamente 20 rutas de autobuses y tranvías, distribuidas de tal modo que la mayor parte de la ciudad esté localizada a menos de dos kilómetros de al menos una ruta de madrugada. Tales rutas sólo son efectuadas por autobuses, que generalmente cubren las rutas que suelen cubrir las líneas regulares equivalentes (o sea, tienen trayectos semejantes), y la línea Bloor-Danforth del metro de Toronto.
La TTC no permite que las personas que transporten bicicletas utilicen cualquier vía de transporte administrada por la compañía durante la hora punta. Fuera de esta hora, sí permite que los pasajeros transporten bicicletas en el metro y en los autobuses que contengan estacionamientos especiales para bicicletas. Durante la hora punta, las personas no pueden transportar animales domésticos en ningún vehículo o establecimiento de la TTC, a no ser que el pasajero padezca ciertas deficiencias mentales (como autismo) o físicas (ceguera y sordera), y necesite la ayuda del animal. Fuera de la hora punta, los pasajeros pueden transportar libremente animales domésticos, siempre que estén en sus compartimentos adecuados.
La TTC obtiene aproximadamente un 81% de los beneficios necesarios para la operación y mantenimiento adecuado del sistema por sí mismo, principalmente a través de las tarifas cobradas a los pasajeros. Lo restante proviene en su mayoría de presupuestos cedidos por el gobierno de la provincia de Ontario y por el ayuntamiento de Toronto. Aunque el porcentaje obtenido por la TTC de forma autónoma es el mayor de entre las operadoras de transporte público de las grandes ciudades norteamericanas, su situación financiera ha empeorado en los últimos años, ya que lo restante de los presupuestos necesarios se suministran en cantidad insuficiente, lo que acarrea recortes en servicios, aumentos en las tarifas y huelgas por parte de los trabajadores.
Aunque en años recientes la TTC ha pasado a dar una importancia creciente a la publicidad (en los trenes y estaciones de metro, en las estaciones de tranvías y autobuses, y en el interior de tranvías y autobuses) como medio de generación de ingresos, lo cierto es que los beneficios obtenidos a través de la publicidad son pequeños. En 2003, sólo un 2,3% (17 millones de dólares) de sus beneficios totales provenían de la publicidad.
Datos generales relacionados con la seguridad del sistema de transporte público de Toronto:
A diario, hay pasajeros que olvidan o pierden dentro del sistema de la TTC (vehículos, estaciones) un variado surtido de objetos, como bolsas y mochilas, carteras y productos electrónicos en general (incluso hay personas que se han dejado olvidados ordenadores portátiles). Los empleados recogen los objetos que encuentran y los envían a la estación Bay, que cuenta con una sección de objetos perdidos, que es donde los pasajeros los pueden reclamar. Los objetos que estén bajo posesión del TTC durante más que 90 días después de haberlos recogido se envían a subasta en eBay, y los beneficios obtenidos con la venta se donan a organizaciones de caridad. Estos objetos se venden en lotes, en lugar de individualmente. Tales subastas se realizan una vez al año.
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