La línea Madrid-Burgos, también conocida como el ferrocarril directo Madrid-Burgos, es una línea férrea española de 282 km de longitud que discurre entre las ciudades de Madrid y Burgos. Se trata de una línea de ancho ibérico, sin electrificar en su mayor parte y en vía única.
El proyecto para construir un enlace ferroviario directo entre Madrid y Burgos tiene sus orígenes en el siglo XIX, aunque no sería hasta la década de 1920 cuando se inició su construcción por iniciativa de la dictadura de Primo de Rivera. Las obras del ferrocarril atravesaron varias etapas y se vieron retrasadas durante largos años por cuestiones como la guerra civil o las dificultades de la posguerra. La línea fue inaugurada oficialmente en julio de 1968. En sus primeros años de actividad el ferrocarril directo Madrid-Burgos vivió una intensa actividad, absorbiendo una parte del tráfico de la línea Madrid-Hendaya. Aunque fue un trazado útil durante cerca de treinta años, la progresiva falta de mantenimiento de las infraestructuras afectaron a su rendimiento.
Desde la década de 2000 la línea vivió un fuerte declive, lo que supuso que perdiera buena parte de la actividad ferroviaria que había llegado a tener. Los últimos servicios regulares de pasajeros fueron un Talgo IV que cubría la ruta Bilbao-Madrid y, posteriormente, la ruta Burgos-Madrid. La crónica falta de mantenimiento de las infraestructuras se tradujo incluso en varios accidentes. La circulación en la línea quedó interrumpida de forma parcial tras un desprendimiento ocurrido en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, tras lo cual se suspendieron los servicios comerciales en buena parte del trazado. Desde esa fecha solo se mantienen operativos para el tráfico un tramo de 36 km en el área de Madrid y la sección de Burgos-Aranda de Duero. Esta última sección presta servicio exclusivamente al tráfico de mercancías del eje Aranda de Duero-Burgos, operado por COMSA Rail Transport.
Forma parte de la Red Ferroviaria de Interés General gestionada por el ente estatal Adif. Siguiendo la catalogación de Adif, es la «línea 102».
Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 km, evitando el paso por Ávila y Valladolid.
En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, apareció el primer proyecto de ferrocarril para conectar el País Vasco con la meseta con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid. Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao tuvo que resignarse con un trazado «a sus espaldas» al no pasar por Vizcaya ya que se utilizó un trazado más directo para ir a Vitoria por Tolosa, Beasain y Alsasua. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte a través de línea Madrid-Hendaya (conectando entre sí Burgos, Vitoria y San Sebastán pero no Bilbao). Sin embargo,
Ante el disgusto bilbaíno, el gobierno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir pocos años después el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela (por Orduña), abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja.
A finales del siglo XIX se utilizó la alternativa del otro posible trazado por Valmaseda para la construcción del Ferrocarril de La Robla y Ferrocarril del Cadagua para impulsar la industria siderometalúrgica del Gran Bilbao, aunque ya en vía métrica debido a lo sinuoso del trazado. Por esas fechas también se construyeron los Ferrocarriles Vascongados para conectar Bilbao con San Sebastián por Deva y Éibar -curiosamente, prácticamente el mismo recorrido que décadas después se usó para la autopista AP-8-, también en vía métrica.
El primer proyecto que contempló un trazado directo entre Madrid y Burgos fue el del ferrocarril París-Algeciras en 1910. La compañía Vasco-Castellana pretendió, mediante la compra de concesiones anteriores entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao usando las vías del Ferrocarril Castejón-Bilbao para el tramo entre Miranda de Ebro y Bilbao y las vías de la línea Madrid-Hendaya para el tramo entre Burgos y Miranda de Ebro. De esta forma Burgos se conectaría directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte (empresa gestora de la línea Madrid-Hendaya) se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.
Hasta 1923 el proyecto permaneció detenido hasta que durante la dictadura de Primo de Rivera primó el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones y potenció este ferrocarril imponiendo su criterio frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en "el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras", reconociendo como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política:
Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, estaban iniciado el tramo Somosierra-Lozoya, con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 50 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señaló a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejaban no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas quedó catalogado como obra carente de interés general.
Sin embargo, con el franquismo y su política desarrollista, se impulsó la finalización de la obra a pesar de tener características ya obsoletas para la época y en pleno auge del transporte por carretera. El ahorro en kilómetros fue el factor determinante de la finalización de la obra sin tener en cuenta sus limitaciones.
Entre 1941 y 1957, la inacabada línea del ferrocarril directo Madrid-Burgos fue una de las obras escogidas para el empleo sistemático de mano de obra de presos políticos de la dictadura franquista con la instalación de ocho Destacamentos Penales en los municipios madrileños de Colmenar Viejo, Miraflores, Valdemanco, Chamartín, Chozas de la Sierra, Garganta, Bustarviejo y Fuencarral. El período de máxima actividad de los Destacamentos Penales en esta línea de ferrocarril lo comprendieron los años centrales de la década de los cuarenta.
En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impidió que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no mostrasen interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.
El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el País Vasco y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera. Por esa razón las estaciones de la línea, cuya construcción obedeció a criterios técnicos de explotación ferroviaria, se hallan ubicadas en muchos casos lejos de los modestos núcleos de población. No es así en las poblaciones de importancia: Aranda de Duero y Lerma. Aunque en el caso de Lerma ya a 1 km del núcleo urbano y a mucha más altura a pesar de que el trazado de un rodeo de 3 km para acercarse a esa población.
Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea debe atravesar el Sistema Central. El paso por Somosierra precisó la construcción de grandes y costosas obras para la época, las más destacables de las cuales son el túnel de casi 4 km de longitud y el viaducto del Lozoya. A pesar de ello, fue notable el hecho de que las rampas máximas no sobrepasan las 12 milésimas y las curvas poseen como mínimo 400 m de radio, lo cual beneficia la capacidad de carga de la línea.
En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a Bilbao, el último tren de larga distancia que hubo, y a la frontera de Irún, incluyendo trenes internacionales como el Expreso Puerta del Sol Madrid-París. Sin embargo, la falta de mantenimiento por parte de Renfe y Adif, priorizando inversiones en líneas con más núcleos importantes de población y por ende más rentables, hizo aumentar el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido y fiable volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se podrían igualar los tiempos de trayecto de antaño.
Pese a las promesas de introducir un «regional moderno», y como consecuencia del mantenimiento deficiente de la línea, en febrero de 2010 se produjo el descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales y algunos heridos leves. Este accidente, unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que dejó sepultada una máquina bateadora que realizaba labores para Adif, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, exceptuando los de Cercanías en los primeros 25 km de la línea hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007, e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo - Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.
En cuanto al servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.
En 2015, nació la Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Burgos, que pretende luchar hasta su reapertura completa y demostrar su viabilidad total. Por otro lado, tiene la intención de realizar acciones legales por la dejación de mantenimiento y la no reapertura del túnel en el momento de su derrumbe. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, Adif decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa. Por lo tanto y desde entonces, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circulan en dirección Burgos.
En febrero de 2018 la Cámara de Comercio de Burgos y las instituciones provinciales escenifican en Burgos la petición de un Corredor Central ferroviario, que usaría la línea directa Madrid Aranda como eje principal en su recorrido por la península. En junio de 2018 ADIF sella los accesos al túnel de Somosierra mediante un muro de hormigón para evitar accesos no autorizados al mismo.
La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularmente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.
Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1304 m del túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km.
La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos, destacan los de Valle del LozoyaLozoya, con 240 m de longitud y 45 m de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 m de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248 m de longitud y 58 m de altura.
A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.
El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h siempre que la vía esté en óptimas condiciones. De hecho, prácticamente no se bajaba de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular que son los trenes comerciales que llegaron a circular por la línea -nunca se llegaron a usar automotres diésel modernos como los de la Serie 598 de Renfe-. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera (2 h 30 min en ambos casos), incluso teniendo en cuenta los 40 km adicionales que tiene que recorrer los trenes por este trazado.
Sin embargo, desde el siglo XXI el estado de la infraestructura y superestructura no es lo suficientemente bueno como para que en esta línea se preste un servicio de calidad. Por ello el servicio que demanda la creciente movilidad generada por este eje en constante crecimiento económico la «monopoliza» la A-1.
Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al norte de España, ahorrando 90 km respecto a la «ruta Imperial» (vía Valladolid) y 18 km respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y «la Imperial» entre Valladolid y Burgos. No obstante, en sus últimos años ofrecía peores tiempos de viaje que en su alternativa más larga debido a la baja velocidad media por su mal estado de mantenimiento. Así pues, para desplazamiento de corta distancia o regionales se potencíó la ruta más larga y para los de larga distancia la línea de Alta Velocidad dejando «aislados» a los municipios de este eje directo entre Burgos y Madrid.
En resumen, esta línea se construyó con el objetivo de acortar tiempo para largas distancias pero su velocidad media y máxima pronto se comprobaron insuficientes para ese tipo de servicios. Mientras que para los servicios regionales apenas recorre poblaciones grandes con los que rentabilizar los posibles servicios (solo una estación intermedia de cierta importancia en 250 km sin contar las ya atendidas por la C-4 de Cercanías Madrid), quedando únicamente como una infraestructura adecuada para trenes de mercancías con locomotoras diésel.
Se estima que para abrir la línea completa se necesitan 14 millones de euros (abrir el túnel de Somosierra y acondicionar algunos tramos), que se aumentarían casi hasta los 100 millones de € para abrirla con unos sistemas mínimos de seguridad y calidad y hasta los 150 millones de euros para electrificar toda la línea.
Este eje, que recorre provincia burgalesa de nordeste a sur, articula las principales poblaciones de la provincia, que en contraste con la dinámica provincial de pérdida de población, mantienen un crecimiento demográfico sostenido.
A continuación se expone la población de los principales núcleos:
No pertenecen al Madrid-Burgos pero están fácilmente conectados con la línea (menos de 1 h por la línea Madrid-Hendaya):
En las Directrices de Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León, Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero aparecen entre los doce nodos del sistema urbano de la comunidad. Merece la pena reseñar que nueve son capitales provinciales, y que Miranda y Aranda son, junto con Ponferrada, los restantes nodos que no se corresponden con capitalidades provinciales. Además, su vitalidad económica es superior a la de otras capitales de provincia castellano-leonesas.
No obstante, con su «línea paralela» apenas puede competir respecto a población atendida ya que entre Burgos y Ávila -250 km- esa línea pasa por Venta de Baños (6429 hab.), Dueñas (2612 hab.), Cabezón de Pisuerga (3713 hab.), Valladolid (298 412 hab.), Medina del Campo (20.210 hab.), Arévalo (7986 hab.) y la mencionada Ávila (57 744 hab.). Por lo que bajo un criterio de optimización presupuestaria siempre se va a tender a priorizar esa otra línea a pesar de tener más kilómetros totales entre Burgos y Madrid.
La variante ferroviaria de Burgos (el único tramo que no está preparado para doble vía) en 2008, supuso la eliminación de las barreras ferroviarias con los peligros y las incomodidades para los vecinos de la ciudad mediante la construcción de un nuevo trazado, de 17 km de longitud que bordea la ciudad por el norte, decisión tomada frente al alto coste que habría supuesto el soterramiento de las vías, aunque contrariamente a la voluntad popular. La ubicación de la nueva estación de viajeros ha pasado de estar situada cerca del centro histórico al nordeste de la ciudad, en un lugar mucho peor comunicado si se utiliza el transporte público municipal (autobuses), aunque de fácil acceso para el transporte privado. La antigua estación quedó abandonada durante años, aunque recientemente se ha recuperado por el ayuntamiento con varios proyectos de enfoque cultural y de ocio.
Para un fácil acceso de esa población creciente que quedó mal servida por la futura estación se propuso otra parada en Villagonzalo Pedernales, población mucho más accesible en tiempo de desplazamiento y distancia desde las zonas sur y oeste de la ciudad mediante la Circunvalación de Burgos (BU-30). Esta estación suponía estar situada 10 km antes desde Madrid en línea recta pero casi 20 siguiendo el trazado ferroviario con respecto a la nueva estación de Burgos. Esta «nueva estación sur» estaría a unos 15 min de la nueva, tomando como referencia una velocidad media de 90 km/h en el tramo. Esto supondría un tiempo de viaje de unos 2 h 15 min hasta Madrid con unidades de la serie 598.007, 2h 30 minutos con la de la serie 594.100 y de unos 2 h 40 min con unidades 592.200 desde esta nueva parada, aunque esta posible estación intermedia más accesible nunca se puso en funcionamiento por lo que la duración real sería de 15 minutos más hasta la mencionada nueva estación de Burgos. Además, teniendo en cuenta que estos trenes deberían estar limitados debido a las numerosas curvas a lo largo del trazado. Sirva de comparación que en 2020 el tren más rápido entre la estación de Burgos y Madrid (por Valladolid) era de 2 h 30 min con 18 km más de trazado por la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Es decir, pese a las limitaciones del trazado se podía obtener la misma la velocidad media teórica con un regional 598 en el año 2004 que con un Alvia en el año 2020 desde la nueva estación de Burgos hasta Madrid.
Es significativo que el único regional que hubo en la línea fue el de la Serie 593 en los años 1980 que hacía el recorrido en 4 h parando en todas las estaciones y apeaderos, hecho que pronto se demostró ineficiente tanto por el número de paradas como por el tipo de tren; no llegando a ser sustituido por ninguno de los mencionados con mejores prestaciones. Por otra parte, ninguno de los trenes que hacía el recorrido completo tuvo parada en una de las que más usuarios tiene de Cercanías Madrid, Cantoblanco Universidad (16.ª con más viajeros de España y 10.ª con más viajeros de Madrid), ya que hasta 2006 los trenes iban por el trazado original por Valdelatas y posteriormente pasaban de largo pero con velocidad limitada para evitar accidentes debido a los andenes llenos de estudiantes.
En 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimir los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.
Para arreglar estas y otras deficiencias en 2009 se anunció una inversión de mejora de entre 2,9 y 4,7 millones de euros que permitirán la mejora de los tiempos de viaje y las condiciones de explotación ferroviaria de la línea con una mayor calidad y fiabilidad de las infraestructuras que permitiesen el servicio ferroviario en términos de máxima seguridad y confort para el usuario. Sin embargo, en la ejecución de estas obras, en marzo de 2011, se produjo un desprendimiento en el interior de un túnel, atrapando una máquina bateadora de VIAS, procediéndose al cierre de la línea sin fecha de reapertura; en noviembre de 2021 la ministra de Transportes anunció la inversión de 10 millones de euros para retirar la máquina y proceder al arreglo del túnel, así como la posterior reapertura de la línea, abandonada desde el accidente.
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